车联网：乱花渐欲迷人眼

当前，车联网正在世界范围内掀起一股行业创新的热潮。一时间各种车联网技术、产品、概念等纷纷问世，让大家有种乱花已经迷人眼的感觉。

然而，热闹归热闹，车联网的一些基本定义、功能、标准等并没有形成统一的认识，车联网的商业模式也有待建立。深圳美赛达公司作为一家在车联网领域耕耘多年的高新技术企业，目前在车联网市场已经有所斩获。日前，记者就车联网的发展现状、发展路径等问题采访了美赛达集团总裁杨泓泽。

车联网正百花齐放

“车联网目前的发展势头非常好，是一个百花齐放、百家争鸣的局面。”在谈及车联网当前的发展现状时，杨泓泽如是说。作为一个曾经在汽车整车厂工作多年的“老兵”，当前车联网企业的CEO，杨泓泽认为，众多企业在抢滩车联网的同时正在推动行业不断地发展，业态也正不断地趋于成熟。

虽然直到今天，车联网的业态还没有真正成熟，仍处在一个不断探索的发展和培育期，但是在杨泓泽看来，车联网作为一个市场化的产物，这是一个必经的历程。不同的企业，通过不同的实现路径、不同的资源整合以及百花齐放的商业模式，满足不同的消费需求。这些企业需要去不断地试错，这其中会有牺牲者，会有成功者，也会出现新的整合和组合。“这样的一个过程是探索一个市场从发展到成熟的必经之路，这是市场经济发展的规律。”杨泓泽表示。

对于车联网的商业模式，杨泓泽认为，目前车联网还没有一个明确的、公认的、统一的商业模式。无论是产品形态、服务后台，还是服务内容都没有形成高度成熟的商业模式。不过，杨泓泽认为这只是一个时间问题。“目前车联网的发展阶段正处于几年前智能手机所处的发展阶段。车联网必须要经历一个发展的过程，一定有企业不断地尝试创造新的功能应用来满足消费者新的需求，然后最后逐渐地把这些功能应用固化，从而建立一个良好的商业模式。”杨泓泽表示。

初步形成四股力量

当前，参与车联网市场竞争的企业有很多，甚至有些五花八门。杨泓泽把这些推动车联网发展的企业分为四种不同类型。

第一种是传统的车机厂，原来主要做导航业务。现在把原来的单机版产品升级成有通讯模块、通讯能力的产品，同时增加了后续服务。

第二种是传统的诊断设备企业，原来生产OBDⅡ。现在这些OBD企业通过和手机组合，采用无屏的方式，来推动终端的消费需求。

第三种是整车厂，整车厂采取的模式类似车机厂的有屏模式，在传统的汽车导航基础上，增加更多的互联服务功能。

第四种是互联网企业，苹果、谷歌、微软、腾讯等IT巨头从不同的内容和硬件形态上来参与。可以说，对车主的争夺跟智能手机对个人消费者的争夺一样，也是下一个移动通讯的热点。

在杨泓泽看来，不同类型的企业有自身的优势。传统的导航企业和诊断设备企业对车机本身的了解程度是最高的；整车厂对消费者的驾驶行为和驾驶习惯是把握最好的，另外整车厂对于全车电子技术的应用具有绝对的控制力；而互联网企业更能应用一些创新模式以及带动这个行业的资源来去推动车联网生态的发展。

那么，谁能最终在车联网领域取得成功？杨泓泽认为，谁最后能满足消费者的需求，创造最好的体验，带给消费者更多的利益和价值，谁就会取得最后的成功。

谁将成为主导者？

在抢夺车联网大蛋糕的众多企业中，谁最有可能成为主导者？这一直是业内争论的一个话题。杨泓泽对此认为，整车厂对最后的技术状态和服务内容有最大的发言权，最有可能成为车联网的主导者。

在杨泓泽看来，车联网以车内通讯为基础。首先要是一辆智能化、互联化的车，在这个单元上进行更大的组合和更多的联系。整车厂作为智慧车辆的主导者，对车联网本身的技术路线和未来发展的形态无疑具有最大的话语权。

但整车厂会发现，现在的主导权不如以往那么有绝对性，因为其他企业在不断地推陈出新满足消费者的新需求，所以整车厂也必须能够跟上步伐，只有这样，整车厂才能把自己做得更好，这是整车厂必须要面临的问题。“大家看到车联网的时候，更多的是产品，其次是后边的系统平台，实际上整车厂要把控的是整个汽车制造厂的信息化管理体系、销售的信息化体系、用户管理体系以及4S店渠道网络体系。这些才是车联网真正发挥作用的地方，所以车联网的系统平台不能是独立的。”杨泓泽最后表示。