tattoo “公司一直在为‘货找车，车找货’犯愁。”近日，武汉峥嵘物流有限公司董事长王著荣这样表示。他的公司每年空载率约有20%，半载返程货车更是占90%以上。信息不对称，导致物流企业运输效率低，增加了货车空载率。
王著荣举例，他的公司每天从武汉往十堰发3车货，但由于不知道当地物流集散中心的信息，在十堰公司货车就只能点对点，分别给多家企业送货上门，就要花掉1天的时间，而车子要找货回武汉又要耗时1-2天。这样一来，油耗和住宿成本又增加了。
事实上，王著荣遇到的问题在许多中小物流企业中普遍存在。
目前，在我国现行的物流运输方式中，无论是自营物流、合营物流还是第三方物流，返程或起程空车、无货载行驶等现象严重，所造成的隐性成本相当高。此外，我国的物流运输大多没有经过科学的规划和设计，无法实现不同运输方式的合理衔接，而且存在绕道运输、小批量运输和重复运输等问题，导致运输费用和物流总成本的增加。
物流运输成本的居高不下，让企业及车主生存压力巨大。
9月25日的中国(广东)车联网发展论坛上，多森软件开发有限公司(下称“多森”)总经理李兆荣提出的一套车联网解决方案，似乎可以解决这些问题。
李兆荣介绍，该方案主要针对中小物流企业和个体车辆，为它们搭建集管理、终端设备、云平台于一体的车联网服务综合解决方案，帮助企业开源节流。
首先，为车辆提供货物信息服务，降低空车率。根据车主提前在线预告的车辆实时信息及抵达时间，为车主合理安排回程配货。上述王著荣所担心的“货找车，车找货”问题迎刃而解。
提供车辆的全程可视化跟踪定位，方便车辆调配管理。依据路况信息、出发地及目的地制定合理的行车路线，对整个运输过程中的燃料、维修、过路(桥)费等制定出精确的成本费用。可将车辆维修记录信息、在途信息、司机人员信息等提供给企业决策。
襄阳风神物流有限公司管理部负责人王巍曾表示，燃油作为物流企业的刚性需求，占运营总成本比重高达35%。路桥费和罚款也是物流企业的重要开支。
多森的方案可以使企业少走弯路，以前可能存在的司机虚报油价、维修费、过路费等问题都能解决。并且，根据情况事先规划好车辆的运行路线、运行区域，何时应该到达什么地方等，这些信息都可记录在数据库中，以备以后查询、分析使用。
另外，系统还支持货运导航，对于限行、限高、限重、交通管制等路段信息，有清楚的提示，避免司机因违反交通规则而罚款。
李兆荣说：“提供硬件设备帮助车队管理的企业很多，专门提供物流信息服务的企业也很多，但是将这两者无缝结合起来的，我们算是走在前沿。”
多森软件目前的主要用户是一批多年深度合作的伙伴，分布在国内不同地区，以这些地区为试点，逐步向全国发展。整个业务以按年收取会费的形式盈利，加上与服务配套的硬件设备，利润还是比较可观的。只不过目前大家都在摸索阶段，都需要不断完善，尤其在服务内容方面还需要不断地整合多种资源。
多森的首次试水，自然是少不了外界的质疑，比如客户愿不愿买单。
对此，深圳市志强运输有限公司工作人员告诉《新产业》记者，目前它们公司找货源还是通过在百度上做广告，是被动的，如果有第三方能主动提供货物信息，它们乐于买单。
四维图新深圳办事处负责人也表示，除了北京、上海、广州、江苏等物流大市有专门的物流信息交易大厅，其他的城市都比较零散，货物信息的市场需求还比较高。特别是对新入行的车队或企业，一般一趟车送完货后，返程要再找齐一车货可能要在当地耗上几天，难免货配不全甚至空车，这样运输成本无形增加。所以，多森提供的服务就有了存在的价值，这种模式在行业里确实是比较创新的。
李兆荣表示，之所以选择将车联网嵌入物流领域，是因为商用车市场受政策的影响较大，按交通部下发的《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，对商用车辆安装相关的车载终端设备提出了要求，商用车有望在车联网领域率先崛起。
在车联网商业盈利模式并不清晰的情况下，抓住商用车应用这一市场是比较保险的做法。物流车辆作为商用车市场的主力军，自然成为商家切入这一领域的突破口。
中国物流行业呈现“大行业、小公司”的特点，虽然快递业这几年飙升很厉害，但全国最大的50家物流公司，所占行业份额不到10%，这些物流行业规模企业都有自己的一套管理体系，而多森定位的正是除此之外占行业份额90%的群体。
整车运输、零担专线占据着物流行业大半江山，车联网在商用车应用市场潜力巨大。李兆荣表示，在物流市场这块大蛋糕中，车联网信息服务与相应的终端设备保守估计有700亿左右的市场规模，前景较好
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