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新一代通信、云计算、物联网等新兴技术的快速发展不仅让自身“发扬光大”，亦引发汽车电子产业迈向智能化、智慧化的互联互通时代，车联网正在汽车产业中快速发酵，但这新一极的“魅力”至今还未被激活。中国移动通信研究院首席科学家杨景在前不久举办的“2013中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上表示，我国车载联网发展较为滞后，国内具备车联网功能的新车中联网功能激活率不到30%。而不激活不联网，车联网的价值就无法体现出来。
技术：内外兼修
交互性用户体验将成为汽车电子发展过程中一个必不可少的环节。
挖掘车联网的价值，就要体会其背后的意义仍在于提升用户体验，而这对技术的要求也是全方位的。比亚迪汽车电子总监赵龙指出，交互性用户体验将成为汽车电子发展过程中一个必不可少的环节，因而交互性产品将囊括人性化、智能化的设计理念，主要体现在人-机交互、车-机交互、人-车交互。由此，未来更高速率的总线技术必将在车上使用。虽然目前CAN在车内应用中很流行，但高速汽车以太网已在高端车型中应用，有可能在未来车联网浪潮中发挥巨大作用。随着各节点的信息交互速度提升，可扩展性提高，才能提供更便利、更智能、更人性化的服务。
此外，安全、导航、辅助驾驶系统以及娱乐、远程诊断等都需要传输信息，因而无线联接技术至关重要，但现在仍面临一些困境。
华为技术有限公司无线网络车联网技术总监蒋小奎介绍说，一是目前车联网的应用类似OTT模式，很多厂商对网络、无线通信的理解不深，只是简单地将通信网络当做传输管道来看待，但实际上不是这样。二是在开发应用时对网络资源有一定要求。比如很多E-CALL的信息，可以通过语音和数据通道传上去，但传到网络上时用户可能不了解这是什么业务，信息得不到及时处理，甚至会被屏蔽掉。还有一些信息涉及车辆运行状况，可能保险公司和4S店都需要，同一个信息有可能会上传两次，这两次上传分别由谁来掏钱也是难题所在。三是信号衰减问题。“车内信号收发的问题，传统终端是解决不了的，这就要采用相应的技术来提升能力，如可将基站技术引入到车上。从趋势来看，LTE将是大势所趋。另外还有一个信息融合的问题，比如车况的相关信息，保险公司和4S店都需要，信息在进行分类之后还要传到路由器上去，可采用无线车载统一通信网关来解决。”蒋小奎进一步提到。
除技术之外，车联网还需要借助车载信息服务来体现其价值，但目前我国车载信息服务产业面临产品过剩、渠道繁多、区域保护的市场环境等诸多问题。车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示，车载信息服务需面对同质竞争、车机不联、交互障碍、低级智能、缺乏细分、简单满足、信息安全、行政影响这8大问题，但随着汽车智能化的普及、政府先导市场和环境的培养、政策法规和标准的支持，相信车载信息服务的发展将得到促进。
方向：车机与手机结合
“车载终端+智能手机”可构建产业链各环节多方共赢的商业模式。
车联网是一个新兴产业，需要跳出传统的思路窠臼。传统车载信息服务的特征是车机内固化应用、数据通道依赖内嵌通信模块，导致基于前端的开发叫好却不叫座，而通过车机与手机结合，或能为车载信息服务带来新生机。中国电信交通行业信息化应用(上海)基地技术总监黄晓彬指出，“车载终端+智能手机”将成为使用量最大的车载信息服务提供模式，可构建多方共赢的商业模式。“应用开发者可以利用手机应用的成熟产业链，开发车载应用市场;整车厂可以丰富车载应用，不增加成本压力;手机厂商可以丰富手机应用，带动手机销售;车载终端厂商可以简化工艺，降低成本，优化保障;电信运营商可以挖掘移动互联网价值;用户可以低资费享受更丰富的车载应用。”黄晓彬表示，“这对产业链各方均是利好。”
东软集团IA事业部副总经理张兰刚也指出，车载系统和消费电子的成长有不对称性，而且也很难把移动终端上的应用直接拿到车上去用，但是消费者有需求，重新开发这些应用又不大可能，所以选择车机与手机互联是一个比较好的解决方案。
实现手机和车机互联的方案也不是一蹴而就的，需要考虑多重差异化。TCS业务发展总监王桂坚指出，整个方案要完全覆盖不同的手机和车机，需要非常灵活、高度可定制化。一方面，方案本身要覆盖到不同的车机类型，因为车机的平台很多，车机类型有多种，方案本身必须是可移植的，完全覆盖不同车机平台。另一方面，要处理好手机端的覆盖，手机端必须支持IOS和安卓，另外还要支持其他的操作系统。
此外，互联方案还要考虑标准以及相应的平台功能等。张兰刚提到，现在业内的标准不统一，需要尽快解决。通过选择一些主流的互联标准，包括Mirrorlink、Miracast、MHL等，充分利用手机的特性，把车机和手机的通道建立起来，有了通道以后就可以实现车机和手机互联。同时，为了让手机更适合在车载环境中使用，也应在手机端搭建相应的平台，将车内的信息提供给手机，包括维护保养、安全等。这需要定制一些专门的手机应用，让车和手机无缝联接，更适合在车中应用。
利益：期待平衡
车联网的产业链很长，发展也并不均衡，谁都想掌控更多的话语权。
虽然目前车联网发展仍处于初级阶段，但竞争已很激烈，IT巨头、软件厂商、手机厂商甚至家电厂商等各路诸侯都想分杯羹。另外在技术、标准以及社会资源的整合层面上，车联网的发展仍遭遇诸多瓶颈。由于车联网的产业链很长，发展也并不均衡，包括汽车厂商、运营商、IT厂商、软件厂商、内容提供商等，谁都想掌控更多的话语权并获得更多的利益，在中长期发展过程中将面临不断的市场整合。如何平衡各方利益，将是保证车联网技术发展和市场推广的重要环节。同时，打破行业界线，尽快实现统一标准也成为车联网快速发展的关键之一。
蒋小奎提到，从产业链来看，车厂、终端厂商等都各自为政，没有关联起来。而只有制定统一的标准和相应的规则，才能形成统一的模式。没有标准的推动，最终用户是不会去买单的。他还进一步指出，每一个车主对车的需求也是不一样的，因此产品形态、安装位置、技术规格可能都不太相同，所以要知道真正的细分市场在哪里。而且将来要做车联网相关信息的时候，必须考虑网络的支持和对应终端厂商的产业链支持，不然在产业规划时就会有很大的局限性。
鹏讯科技有限公司董事长、无锡车联网产业联盟理事长刘振宇也强调，因为没有长期赢利模式，其中的利益链又比较复杂，所以不管是应用本身还是增值业务的开发，以及运营模式和标准制定等，都需要考虑各个部门的利益。把它理顺了以后，中国的车联网产业才能真正发展起来。
专家观点
汽车电子技术呈现三大趋势
在汽车电子技术方面，有三个发展趋势：一是AUTOSAR技术。该技术反映出未来技术和供应商模式将有很大的改变，即电控系统供应商有可能进一步细分化，这会使商业模式发生一些改变。二是多核技术。多核是一个很重要的产品，在整车中虽然会用到相关的硬件和软件技术，但不会与其他领域同步。我们看到ECU上的处理器主频远远低于消费电子、移动通信等领域的主频，这说明车内环境的要求和其他产业要求不一样。如果是主频很高的处理器，在车内使用时会碰到很多问题，包括电源、EMC等问题，所以多核是一个解决方法。三是虚拟化技术。在开发过程中，开发工具、开发手段都会应用虚拟化技术，包括试验和测试等，以虚拟化来降低成本。这三大趋势可能都与软件相关，对国内汽车电子企业来说，这些趋势可能会影响软件在V模型中的应用，包括对硬件的支持、虚拟化如何实现以及应对AUTOSAR等。
国外厂商普遍对AUTOSAR的需求非常明确，从整体设计架构来说，都需要有AUTOSAR软件和配套工具的支持。国内一部分汽车电子厂商是给国外整车厂供货的，也会依据这些标准来开发。另外一部分是为国内整车厂供货的，AUTOSAR还处于预研的阶段，这也是本土市场的一个特点。
需要注意的是，结合国际化和本土化最容易取得成功，而本土化需要对客户的技术阶段、商业模式有很清晰的了解。
车机和手机互联实现灵活配置
手机和车机互联时，后台负责云端服务，前端的应用可以直接运行在车载终端上，当然在车载终端不具备通信模块的时候，可以通过智能手机集成来接入云端服务：智能手机通过蓝牙、WiFi或USB和车载终端联接，通过智能手机接入后端网络。
我们提供的方案可实现在手机端运行一套SDK，在车机端同样运行一套SDK，然后手机和车机通过蓝牙、USB或WiFi实现互联，通过手机的网络来接入后台云端服务器，提供相应服务。我们的目标就是充分利用现有的全球通用的一套平台架构，实现高度灵活配置。因为车机从入门级、中端到高端都有，另外智能手机的运算能力越来越强，如果车机的运算能力弱，我们可以把大部分的运算能力做在手机上，充分利用智能手机和车机的资源。
目前智能手机和车机互联的方案之一是Mirror Link，但它只是我们设计方案的一个子集，虽有优势，但也有一些局限性。目前来说，商用的Mirror Link在市场上并不多，主要是手机的覆盖不足，对车机配置有较高要求，对车内一些大数据的信息交换无法支持，也无法接入车内系统。但是我们的方案可以完全解决这些问题，因为这套方案应用了一些私有协议，实现了车机和手机的联接，并且充分利用了车机和手机的运算资源。拿导航为例，我们只需要从手机传矢量地图数据到车机，在车机上进行地图渲染和描绘，这样对资源的利用更加充分。针对入门级的车型，我们可以把导航做在手机上，比如说用户到车上之后，在手机上直接设一个目的地，这样会把数据直接传在车机上。总之，我们支持不同OEM车型的灵活配置。
要引入多赢模式
我们要引入多赢模式，一是要在架构上就支持增值业务模式，在车载终端上也要有很好的增值业务入口，在屏幕上设置很多增值业务的界面。二是要开发很多增值业务，这些业务能真正对车主带来价值或者降低成本。同时，这些增值业务的实现不仅要能解决技术问题，还要有一个强大的服务网络支撑。比如说要实时救援，虽然汽车在技术上支持了，但如果没有跟全国120和保险公司对接的服务网络，就很难把救援做起来。
在商用车领域，想把增值业务运作起来不是一个简单的终端就能解决问题的，要引入很多的增值业务，同时还要有增值运营模式，要考虑到各方面的利益之争。通过运营模式、增值业务的设计和标准制定，把各方利益摆平，整个增值业务才能开展起来。
基于这一理念，我们在无锡和航天科技成立了一个北斗运营车辆增值业务研发中心，在无锡准备试点运营车辆北斗增值业务。我们设计了一个架构，这一架构实际上是标准Telematics架构的扩展，当然我们在最上层把业务做了一些区分。一部分是基础增值业务，像新闻咨询、POI等等，这一方面我们和三大运营商整合得非常好。另一部分是由政府监管的，比如说行驶记录仪等。而真正有价值的是相关的增值业务，这些业务可能非常简单，最多一个月收一两元钱，但是真正对运营车辆具有价值。实现这一价值首先要研发带增值业务的车载终端，同时要引入很多具备增值业务服务网络的合作商。真正想做好增值业务，就要做到从终端到增值业务、运营模式的全覆盖，从而实现可操作的赢利模式。
