冷思考 从2009年车联网在汽车后市场步入发展元年之后，回望这几年车联网企业的发展遍地开花，再联想到近期在某微博上引起热评的一篇“擦车窗的乞丐”的文章中，笔者忽然意识到，“擦车窗的乞丐”和一些车联网企业的愿望本质上是一致的：期望车主为并不是必需的服务掏钱。
本人倒是认为，相比于那些蹲在路边只会伸手要的乞丐，这群穿梭在危险的马路中央，给车主提供擦窗服务的乞丐不应受到鄙视，尽管他们创造的服务价值目前有限，但起码为了生存他们“有想法”并且敢于大胆冒险，让买单者享受到更多的服务。相反那些天天举着“高质高价”旗子的固步自封者，奢望以同质功能赚取高额利润已不再可行，毕竟坐等施主投怀送抱的风光时代也不复存在。
车联网该如何走才正确？现在大家都是摸着石头过河，我们不能否认创新者的作用，但只有让终端用户愿意埋单的商业模式才能算是成功的，产业链也才能运转正常。下面就几个 观点与大家一同分享：
随着2009年3G牌照正式发放，智能手机普及率提高，移动应用服务日趋丰富，移动互联网产业进入快速发展时期。车联网的出现使车载终端成为可以链接移动互联网的设备之一，在搭载数字大屏幕、操作系统、通讯网络之后，车机成为车上最有价值的导航屏幕，并且催生创新跨界联合营销。
但我们可以看到，很多车联网企业都面临着盈利难的尴尬。车联网未来在哪里，到底是应该免费还是收费。不收费，企业怎么生存？如果不赚钱，就不会再有资本投入，这个产业就一定不会发展。但怎么收费却是个问题：到底向谁收费？什么时候收费？收多少费？
传统的所谓车联网模式，例如onstar、g-book即车厂模式，我们称之为车连线。这种模式，续费率低下已经被证明了，毋须讨论。异业硬件补贴毫无疑问是实现硬件免费的好方法，这一点在电信业已经被证明了，比如电信服务补贴手机硬件。
汽车行业，消费者必须购买的服务很多，美保、金融、保险等等都是，放开来想，车主需要消费的服务更多，例如旅行、电信、银行。所以理论上能够做异业补贴的服务比单纯的电信服务还要多。无非就是要说服各行各业提供补贴而已，这才是需要考虑的核心问题。
天下没有免费的午餐，车联网绝对不是毫无价值毫不付钱的玩物，想要让收费成为必然，就必须在内容和价值上下功夫，理由跟吃饭一样很简单——我为什么要掏钱吃你的饭，一是为了填饱肚子，即我必须依赖的基础服务；二是你的菜实在美味，我无法拒绝，即让消费者无法抵抗的特色服务。
电脑和手机的普及使得互联网和移动互联网的迅猛发展有了最好的生存土壤，而智能车载导航的低覆盖率一直是车联网落地的最大障碍。0元购机，充话费送手机的模式在电信运营商的推动下已经渐渐被消费者所接受，但是在车载导航行业却是初次试水。广联赛讯所推出的“0元购”方案的举动被媒体人士评为“再次祭起了价格屠刀，以0元购机的形式把车机购买门槛进一步拉低，扩大在车联网终端市场的话语权”。
在传统车机行业的利润已经越来越透明化，各企业依靠单纯销售硬件来盈利已经显得捉襟见肘的情况下，“0元购”的推出不得不说是一种全新商业模式的探索，它最大的目的是快速让车载导航在终端普及，进而落地车联网，而并非让车联网服务免费。相反是将收益从硬件转移到了应用服务上，让车主更切身地体会到车联网服务的价值。这既是一种在现阶段内大胆尝试的促销手段，也有机会成为车联网的常规促销手段。我们拭目以待广联赛讯的表现。
理想的商业模式，实际上要先思考这两个问题：第一，哪些是企业的利益相关者？第二，这些利益相关者跟企业是如何进行交易的？随着竞争格局的变化，各利益主体之间的博弈会愈加激烈，一个好的利益协调机制会保证各方在可控的范围内进行不断改良，而不是革命。
在车友互联构建的车联网价值链条里，相关利益方各有分工，各司其职。在服务利润分润流里面，车友互联作为平台系统方案提供商，是平台应用的直接受益方，将享受方案利润及部分硬件利润，并把受益分润给第三方应用提供商、服务运营商、硬件设备商、产品渠道、服务渠道。这种充分的利润分享模式大大促进了硬件产品流通渠道的积极性，起到了一种“润滑剂”的作用，提升了硬件产品流通速度，从而创造更多的价值。在产业链运转成熟后，此项利润将是会可持续的。
毫无疑问，现在的车机行业的格局需要革命了，当下的利益分配已经到了无利可分的地步了。厂家的渠道扁平化要革省级代理商的命，自主研发顺便也要把方案公司的命给革了。革不了，方案公司也是越做越小，无利可图。
互联网时代，全球制造业正在发生变革，即从大规模制造向大规模定制转型，同时个性化需求带来营销碎片化。著名管理学大师德鲁克说：在需求没有创造出来之前，用户并不知道自己要什么。如何创造需求，只有通过互联网。如何制造需求？以用户为中心，从卖产品向卖服务转型。
有谋略远见的后市场企业预见到竞争的残酷，早已磨拳霍霍，站到马路边上给车主“擦窗户”，要知道有时候，站着的乞丐并不可耻。可怜的是，那些保守主义者还沾沾自喜，眼巴巴地等待好心人的施舍。
