车联网圈真乱 利益争夺将愈演愈烈

车内本没有屏幕，做的人多了，也便有了争夺。车联网这趟水本来就浑浊不堪，尤其是继微软、谷歌、黑莓之后，最近苹果也高调加入抢食队伍，我脑子里第一时间蹦出的只有四个字：贵圈真乱！

2010 年，本人初试荣威INKANET车联网系统，利用车上的小屏幕就可以查询到附近的餐饮店，点击通话，便可以让服务员把炸鸡和啤酒送到车里来。当时我以为这就是车联网，不明觉厉。

时隔几年后，当我们花越来越多的时间在手机这块移动小屏幕上，它为我们带来新的娱乐方式，新的社交方式，新的阅读方式，新的购物方式，以及无限广阔的想象空间。由此我们开始重新认识车联网真正的内涵，车联网应该让每一辆车成为一个超级传感器，能够通过车载网络让两个在信号范围之外的车辆也建立通信连接。从而全方位解决车与车、车与路、车与人之间的关系，不仅带来更多的娱乐影音、智能钥匙、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等先进技术，同时也要达到降低事故率，改善交通，提升汽车安全保障性等等的体验。

要达到这些强大的功能，就需要包括汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、硬件供应商、软件开发商、金融保险企业交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串名单，每一个都需要承担一定的角色。小小一块显示屏内含多大的利益争夺，由此可见一斑。

一个显著的现象是，对于车联网的升温，IT企业在背后起着强大的推波助澜作用。在2010年INKANET出现之前，国内车联网只有通用安吉星和丰田G-BOOK比较为人熟知，但份额也并不大，其功能主要以“安防”为主，到2012年才增加了实时交通信息服务。这显然离人们概念中的车联网相差甚远。汽车业缓慢的技术研发步伐，正好给了反应快速的IT业以可乘之机。他们显然更有热情来主导这一块市场，并且正在用自己的思路来开发产品。而这正是问题所在。

主机厂们虽然意识到生产出来的车如果不带一块功能牛B的屏幕，恐怕将来迟早有被淘汰的风险，但却并不希望为他人做嫁衣，车里这块地盘，自然还是自己主导的好。只是苦于做汽车技术更新周期过长，才选择将车联网业务假手于更强大的IT巨头。苹果拉拢了法拉利、梅塞德斯-奔驰和沃尔沃，谷歌也获得了与本田、现代、通用、奥迪四家车企的结盟。但在盈利模式不清、产品到期后续约率普遍低下的背景下，更多的主机厂并不愿以支付昂贵的技术转让费或支持费来加入这场大战。

另一方面，无论是传统主机厂推出的几款车联网产品，还是苹果、谷歌即将推出的车载系统，无不是基于各自的思路，以有利于自己的前提而进行的单向产品开发。本人私底下想像了一下，车联网至少应该是以车为单位，一辆车就是一个ID，就好比一个独立的QQ号，它不该受制于品牌和车型，每辆车之间都应该能够建立通信关系。但目前存在的车联网，无论安吉星、G-BOOK或是INKANET，都只是在某个品牌车型内部之间建立关联。而苹果的CarPlay虽然扩大了使用范围，终究只是在Iphone用户群体里关起门来自己Play。更离谱的是，只有Iphone5以上的机型才可匹配，这又将一部分用户拒之了门外。

来自易观智库发布的数据显示，2015年中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。在这块仪表板的争夺战中，充斥着太多利益驱使下的狂热。但乱象丛生的圈子，大浪淘沙是不可避免的。之前听说在某个车联网的论坛上，主持人询问与会的近千名嘉宾：“认为车载信息系统三年内能赚钱的请举手。”现场竟然无人应声。难怪最近频频听到有人感叹“做车联网未来没戏”。

从2010年10月市场传出“车联网将被写入国家科技重大专项，并有巨额资金扶持”的消息开始，车联网开始窜红资本市场。这莫不是互联网的通病？搞资本运作的多，干实业得少。市场越热闹，越意味着大浪淘沙将至。

可以肯定的是，如果车联网领域不能尽快制定统一的技术标准和管理政策，车联网的利益争夺将愈演愈烈，如此各玩儿个的分散使力也会造成不必要的资源浪费。这股虚火，是时候该浇一浇了。