tattoo 车联网作为一个备受关注的行业，也陷入了这样一个“追求多而全”的陷进。市场上的车联网近几年炒得很热，产品也是五花八门，纷繁复杂，功能集声控导航、蓝牙电话、收音、防盗、路况以及各种各样的应用于一身。这让车联网也陷入了一个尴尬的境地：产品多了，功能全了，消费者却没觉得有好的体验。面对这种尴尬境地，车联网要怎样才能走出去呢？走出之后又将是怎样一个形态？
中国的车联网发展与发达国家相比，还属于起步阶段，发展速度偏缓，但随着智能交通软硬件系统、车联网相关技术的逐渐成熟，3G、4G LTE、云平台、智能语音识别技术等与车联网产业的深度融合，特别是中国北斗系统全面推广应用。车联网已是国家重大专项，成为“十二五”期间的重点项目。同时，中国政府对车联网行业的发展逐步规范，鉴于有关部门在产业政策、规划、标准法规等多方面的支持，将大大推动汽车物联网产业的快速扩展和全面推进。可以预见，政策的主导、市场的驱动、技术的成熟、标准的规范将进一步推动车联网车端设备的迅速增长，进而实现产业的快速发展。然而车联网自身则仍需要克服各种困境，才能跟上步伐。
车联网做减法不失为一种创新
周鸿祎有这么一句话“做加法是战术，做减法才是战略”，显然战略比战术更能得到整个战场的优势。他也表示做产品最大的忌讳就是盲目地为自己加过多的功能。多并不一定好，less is more，少也是另一种意义上的多。
管理学里有个“孤峰原理”，即创新是企业发展的原动力，但是创新总是首先从某一个方面起始和突破，从而形成“孤峰”并发挥优势。这也给我们做产品提供了一定的启示。一项产品的创新首先从某一项起始和突破，集中精力做好一项产品，并致力于做好一项产品的某一项功能，形成“孤峰”，从而给产品创造更多的价值，给用户带去更好地体验。
互联网行业流行一个词“做减法”，后现代主义的设计领域也流传这样的一句话“less is more”。当产品功能齐全还是没有消费者为之买单，厂商们就应该换角度思考了。创新其实另一种理解就是“做别人没做的事”，当大家都在为产品功能做加法时，有人朝着相反的思路去做减法，这也不失为一种创新。追求功能齐全的车联网产品没有了消费者买单，厂商们就应该思考着如何去给产品做减法了。
根据用户需求、产品功能诉求点，我们可以将产品功能分为这么几种：核心功能、辅助功能、附加功能。核心功能是产品叫卖叫座的关键，辅助功能是为了实现核心功能不可或缺，而附加功能说白了“可有可无”，有可以给用户多一点消费体验，没有也不影响产品核心功能的体现。拿车载导航来说，核心功能是导航（含声控导航和手写导航等）和地图，各类APP应用等是辅助功能，音乐、收音等就只是附加功能。如果有厂家将导航这项功能做到比其他厂商更准确更精细，体验更好，那么消费者也不会去计较它是否有音乐之类的功能。产品的核心功能才是决定消费者是否买单的关键，而不是那些鸡肋式的附加功能。那么如何给产品做减法呢？
定位核心功能并将其精细化
当然企业给产品做减法也不是盲目地去减，首先得明白自己产品的定位是什么，主要诉求点在哪，自己产品的优势在哪。减掉与核心产品无关的产品，减掉产品中核心功能无关的其他功能。如果是定位做导航，那么就砍掉除导航以外的其他80%不叫座的互联网新闻、以及各类APP等的附加功能，集中做好导航数据、导航精准度上；如果定位做电子狗，那么就将80%精力致力于20%的电子狗数据收集、准确报警率上；如果致力于做软件，那就减掉一些没必要做的硬件；如果致力于做导航软件，那先减掉硬件。“术业有专攻”，专攻产品的核心功能，将核心功能尽可能地做到八十分甚至八十分以上。当你的产品在某项功能上远胜于其他厂商在这块的功能时，那样就不愁没有消费者为之买单了。那样之后，你再去尝试涉足其他领域，或者攻占其他功能也比较有底气。
具体设计，辅助功能简单化
企业定位做了减法后，那么对于产品塑造本身也应该去做减法。定位好了功能后的产品在设计上也要去掉复杂化简单。Twitter 之所以到现在还在互联网行业被人津津乐道，很突出的一个特点就是因为简洁。广告界也有个理论广告语言不超过十二个字，越简洁越容易让人记住。人都有懒惰的心理，消费者喜欢那些操作简单但却能完成复杂工作的产品。所以在打造产品的功能时，应考虑减去那些复杂的操作程序。这也就是说，我们可以在具体产品设计的时候，考虑将辅助功能简单化。例如导航搜索，可以考虑如何简化搜索的操作步骤，让用户最快捷的搜索到目的地，比如让辅助工具输入法更简单等。
产品过剩，市场细分，再也不是“多多益善”就能抢占到市场份额了。“你会喜欢身体上多余的赘肉吗？”显然答案是否定的，多并非好。与其花时间去做那些鸡肋式的附加功能，还不如集中精力攻占核心功能。车联网产品功能齐全找不到消费者买单，那么就改考虑将产品减减肥了，练就一身肌肉让消费者惊呼。
为车联网添点“情感”基因
要问最近最火的一档电视节目是什么？毫无疑问，是《爸爸去哪儿》。为什么《爸爸去哪儿》会这么火呢？笔者认为很大程度上归结于它的“情感”基因。《爸爸去哪儿》的定位是亲子真人秀节目，展现的是五位明星老爸与孩子之间真实的情感互动，流露的是“父爱子女，子女爱父”的人间真情。节目中再现的这种父与子女之间的真情正是直击观众心灵，打动观众的关键。
放眼我们的车联网产品，企业在产品功能上埋头苦干，除了给顾客带去这些硬性的功能外，其实还能给用户添加点“意义”。说白了，给产品赋予点“情感”基因，就是从心理上给用户带去一种“超值体验”。厂商们常常会为“用户体验”大伤脑筋，与其去想方设法挖掘产品更多的功能，不如在原有功能上添加一些直击人心的“意义”。做产品做服务都是如此。
车联网产品很多都带有声控功能，那些声控类产品、人机对话产品始终拼不过可以人机交互的产品。很大的程度上就是因为“人与人”之间的交流是带有“感情”的，而人与机器之间就不同。尽管从发展上来说，完全智能识别的声控导航是大势所趋，但并不会完全取代人工后台服务的声控导航，撇开识别度的问题不谈，从个性化服务和VIP服务的角度来说，智能识别也不会完全取代后台服务的声控导航。后台服务的声控导航仍将保持其市场地位。回到落后手机或者移动互联网多年的后市场来说，短期内，后台声控导航服务仍将占据主流。这除了行业发展的属性之外，也比较符合《爸爸去哪儿》给产品经理们传递出来的情感因素。其中一个很大的原因就是产品贴近人心。通过强大的人工后台服务侧重于为消费者解决问题，扮演的是一个“帮助者”的角色，加之后台人员微笑服务、耐心听取意见、及时帮忙解决问题等，这些基于“人情”化服务给用户带去了良好的用户体验。
不赋予“情感”意义的产品是没有生命力的，不带有“人情”化的服务是没有亲和力的。做产品添加点情感基因，拉近与消费者心灵的距离，这样才能使得产品能够深入人心，从而赢得一批为之长久买单的粉丝，《爸爸去哪儿》就是如此。车联网产品如果想要拿到长期的饭票，不妨多在产品的“情感”基因上做文章。
车联网也需要重视用户参与
冬天到来，我们通常都会想尽办法来给自己加点温度感。我们是否也可以考虑来给产品加点温度感呢？小米副总裁黎万强在回答记者提问“小米成功的原因是什么”时，总结小米的成功不是期货、不是粉丝经济，而是参与感。跟用户互动，增加温度感，让用户参与做产品，是小米轻模式营销的关键。黎万强也阐述了用户参与度的三个维度即用户参与销售活动、用户参与产品创新、用户参与公司管理。
事实上，只要有用参与，与用户互动的企业基本上都不会做得太差。汽车后市场那些专注于做服务的企业就是如此，如翼卡车联网通过24小时的人工后台与用户互动，更好地提高服务质量，从而在后市场享有一定的名气。那么具体怎么去通过用户参与来增加温度感呢？
让用户在产品开发时做决策
当下是一个互联网经济繁荣的时代，产品严重过剩，用户需求差异化也越来越明显。如果还是像原来一样只顾着埋头苦干做产品，不去深入地了解用户，与用户互动，那么生产出来的产品很难得到消费者认同。
专家人士在谈怎么做品牌时，总会先谈到去寻找用户痛点。可是怎么才能找到“用户痛点”？笔者认为，用户痛点不是产品制造者一个偶得的奇思妙想，做产品也不是“闭门造车”。能够赢得消费市场的产品必定是在用户需求上建立起来的。用户需要什么？用户偏爱什么？产品给用户能带去什么体验……产品开发，只有深入市场去调查，让用户参与产品研发的构想，才能真正去发现用户的痛点在哪。
太平洋电脑网成立之初，秦刚在太平洋每个档口去追问那些要买电脑的人“你们上网看啥？”通过调查，让用户参与到网站的建设中，从而有了太平洋电脑网的基本构架。
汽车电子产品在产品研发时，更应该考虑到消费者需求。通过市场调查，网络论坛，微信微博互动等方式去尽可能多的让用户参与到产品，才能真正开发消费者所需要的产品。小米就是抱着“用户需要什么，我们就做什么”的心态，让用户在产品开发时做决策。汽车电子产品在开发研制一项产品的时候，应该先从用户中去获取信息，看看用户真正需要的是什么，比如用户需要什么样的地图，希望车载导航有哪些功能等。
让用户参与产品改良
市场上没有完美的产品，根据市场用户体验后的建议去改良产品或者创造产品，这样开发出来的产品才不至于给用户带去过多不好的体验。
小米要求每个产品研发人员每天花一个小时去泡论坛。因为那里集中了用户对于产品的体验与建议。研发人员根据那些体验，进一步改良产品或对产品再进行微创造，这样产品就少了一些不好的方面。同时，根据用户需求改良的产品，也自然能够得到用户的认同。汽车电子行业也有一些企业注重论坛的信息，但主要集中在产品的售后，而没有应用到产品开发上去。
通过各种途径收集了用户关于产品的信息后，马上投入到产品改良和产品开发中去，研发缺点较少的产品放入市场远比单纯地做售后起到的意义要大。汽车电子应该更加注重让用户自己为主导。
我们常说要做好用户体验，而要做好用户体验就必须得有用户参与。人对自己相关联的东西都比较关心，用户参与产品开发、参与产品改良，拉近用户与产品的距离，增加用户与企业、与产品的温度感，是做好用户体验的关键。
加强维护知识产权
去年12月20日，深圳市中级人民法院判决丰田G-BOOK侵权成立。这“一锤定音”意味着赛格终于结束了这段长达三年的维权之路。三年纷争，赛格这一路走得确实艰辛。一朝尘埃落定，对于赛格来说不只是“雨后见彩虹”的欢欣，同样这种欢欣也不只限于赛格车圣。民族企业胜诉外企，多少也让国人有种眼眉吐气的感觉，我国的知识产权保护也开启了新篇章。
从打火机、DVD光碟在国外市场吃了专利的哑巴亏后，我国就一直被外国人贴上“山寨”的标签。尽管我国已经从“中国制造”全面迈进“中国创造”，但直到现在我国还是没有被撕掉“山寨”。为什么我国近年来致力倡导的“中国创造”还没有掩盖掉“中国制造”的标签，还继续让“山寨”成为国产科技的代名词呢？我国关于专利保护的路途为什么走得那么艰难？
创造难，山寨易
尽管我国时刻在强调“创新是一个民族进步的灵魂”，在不断在倡导科技创新。但由于创造本身对于智慧、知识、能力等方面的高度要求，创造全新的产品显然很难做到。而山寨产品，因为本身架构存在，只要“照葫芦画瓢”就可以很快做出产品。山寨产品成功所耗费的时间、精力、成本，相比真创造要少的多。目前是一个“快消费”时代，产品的生产周期缩短，能够有效率地为后期产品上市抢占时间。再加之，山寨品牌因为与原品牌某些程度的相似性，可以利用原有品牌的市场效益为自己造势。基于这些特点，也就很容易解释了为什么市场上山寨产品之多。
国内维权意识淡薄
中国人一直有一种“多一事不如少一事”的思想。但遇到伤害时，一般会考虑“大事化小小事化了”。因为这种思想的根深蒂固，当面临侵权行为时，只要没有给自己造成不可忍受的大伤害，一般不会想到诉诸法律手段，将其上升到法律层面。
同样，我国的跟风现象比较严重，卖得好的效仿者就会比较多。当一件产品在市场上卖得好的时候，许多商家都会有乘胜追击的想法。借助着这股热风，继续做相关的产品以求能分得一杯羹。因为整体的跟风现象存在，如果厂商自己不跟上去，会为自己丢失了一部分赚钱的机会而苦恼。这些早已经形成的风气对于知识产权保护形成了严重的阻碍。
此外，维权诉讼所耗费的精力巨大。先不说高昂的诉讼费一般人承担不起，就光拿诉讼过程中耗费的时间和精力来说，许多人也只能望而却步。
知识产权还有待于全社会的努力
基于以上原因的存在，尽管我国已经建立了相对完善的法律机制，但还是会有许多人“知法犯法”的现象。尽管人人都在大喊“知识产权重要”，但还是会有人为了某些利益，继续在山寨的路上行走。要想中国的知识产权真正得到保护，光靠法律威慑并不能起到实质性作用，还应该从多方面在全社会形成保护知识产权的氛围。
要杜绝山寨，杜绝知识产权被侵害，可以从源头上做起，即全面鼓励创新，在社会上形成一种“创新为荣，山寨为耻”的氛围，宣扬原创、鼓励原创。鼓励创新，这需要各个企业甚至全社会对创新人才的重视和尊重。企业或者社会要给创新人才提供良好的创新环境，不要扼杀掉那些创新的想法。另外，学校教育应加强学生对于知识产权保护的意识，我国的律师不应该以利为重，而应该更多的考虑人民的切身利益。
赛格胜诉丰田，让我们看到我国厂商维护知识产权意识在增强。但我国要去掉“山寨”标签，还有待于全社会的努力，形成更加浓厚的法制保护氛围。
硬件免费趋势将冲击车联网模式
尽管车联网仍面临着各种困境，功能需求接近饱和，产品价格被屠宰，业界经历了一场价格的腥风血雨。但价格战过后，成本无法压缩，替代品较多，新品没有出现，价格战玩不下去了，这已经预示着以售卖硬件盈利的空间越来越少。行业转型迫在眉睫，可是怎样转型却又是摆在各大厂商面前的难题。不过价格战以及功能同质化，倒是给后市场的服务企业带来了更好的发展机遇。
价格战推倒多米诺骨牌后的发展机遇
时下，互联网风头正盛，移动互联以强势之姿袭来，名目繁多的APP搔首弄姿，云计算、海量存储大数据开始涌进人们的视野。许多厂商开始意识到软硬兼施的重要性，做硬件的希望通过软件来增加亮点，做软件的企图通过硬件来提升竞争力。
奇虎360公司董事长周鸿祎在“公益大讲堂”演讲中提到再牛掰的互联网公司，都难逃三种盈利模式：销售模式、广告模式及增值服务模式。免费的商业模式未死，未来硬件免费将是最大的趋势。
如果未来的发展趋势如周教主所言，硬件免费是大趋势，软硬兼施的硬件不再作为主要卖点，而只是作为软件或者其他服务的承载体，那么厂商们要靠什么盈利？依靠做硬件起价的车机行业又将如何转型？新兴的车联网又该如何呢？
车联网卖终端还是卖服务？
2010年10月28日，中国国际物联网博览会提出了“车联网将形成巨大的新兴产业”，这让在硬件红海中厮杀的厂商们看到一丝希望的曙光。后市场中一部分对市场敏感的企业开始投身车联网（比如翼卡车联网），并且早期投入车联网的企业目前已经在市场上占领了一部分份额。
虽然后市场中有部分企业在车联网上做得有些起色，但是，车联网从被提出到现在历经四年之久，到目前为止，无论是前装还是后装都还没有出现大红大紫的产品或服务，都还没有哪家企业建立过长久的盈利模式，更别提盈利生态链了。车联网还是一块地质肥沃的土壤，具有极大的开垦空间。如果硬件免费的话，植根于网络的车联网产品的开发必定是大势所趋。当然，周鸿祎说的硬件免费暂时烧不到车机领域，因为要是车机硬件免费，车机行业就消亡了。
硬件免费对车联网的挑战和机遇
随着互联网技术的方兴未艾，移动互联终端的开发利用，安卓、iso7 in the car、winCE等出现在车载系统内，这些将给汽车及其相关的行业带来无限商机。车联网除了依赖终端赚钱之外，将有很多新的机遇。
车联网或许将会迎来以下三种机会。一是数据的机会，伴随着一系列软件的应用，庞大的网络用户的加盟，以及大数据的产生。数据也是一门生意。二是广告收入的机会，开机画面，就可以是一个广告画面。导航地图也是是一个切入口。当然导航地图的广告不可能向电视节目的广告一样，毕竟车主没有那么好的耐性等待几秒钟的广告播完后再进入导航。这里的广告可能会是像腾讯微信群里推出广告的方式一样。未来的车载导航都是智能的，通过导航地图建立关系的车友之间通过语音之类的互动相互之间推送广告，应该是可行的。三是O2O变现的机会，在车主到达目的地后给车主推荐一些附近的餐厅、休闲娱乐场所等。或者利用用户多的强大注意力，建立车友社交圈，众包利用数据做服务。
当然所谓的增值服务模式肯定不会止于此，人人都说互联网的世界千变万化，你永远也不知道明天会发生什么。明天的增值服务内容是怎么样还有很大的挖掘空间。
“盛极必衰”，车机行业走了近十年了，经历了繁盛期，现在逐渐走下坡路。转型确实是必然。周教主说的硬件免费或许在近期还不会出现，做硬件的还可以继续朝着差异化继续发展。但互联网瞬息万变，谁也不知道明天会是怎么样，硬件免费的道路既然已成为趋势。那么那些还在硬件红海中苦苦挣扎的厂商们，就势必要好时间做好应对的准备。
车联网将是传统制造和互联思维的融合
手机、电脑的普及，智能家居的应用，智慧城市的构造，物联网、车联网的出现……互联网已经成为了现代人生活中不可或缺的一部分，互联网思维也在逐渐地影响各行各业。
由于互联网思维的非平面性、立体性、无界性，许多互联网内的专业人士纷纷对互联网下的传统行业走向进行预测，认为未来将会有包括零售业、制造业、广告业在内的17个传统行业会被互联网吞噬。不可否认，按着“天下大势，分久必合”来说，未来可能会形成一个以互联网为中心的高度融合的生态链产业。但笔者觉得，死亡未必会是传统行业的未来。
互联网将会改造传统产业
拿广告业来说吧。我们上网的时候几乎在每个网页上都可以看到各种广告的投放。这也让我们形成了一个这样的认知：电视广告市场的份额已被互联网日益侵蚀。平面广告、电视广告的影响也在逐渐减弱。不过，减弱并不代表就会被取代。举个例子，三个互联网原创女装品牌（裂帛、茵曼、阿卡三家淘品牌发起的光复单身行动系列广告）为双十一造势包下东方卫视投全天广告就说明了这个问题。互联网虽然强势地抢占了传统广告的份额，但在一定的时期还是得依赖传统广告。根据报纸消亡的“三分之一”理论（即传统报业不会消失，总会以三分之一存在），只要还存在一定的受众，传统媒体也就不会消失。
从另一个角度来说，这也是“鹤立鸡群”的表现，所谓的鹤只有因为鸡的存在而显得突出，第一的存在永远是需要第二、第三的衬托的。不得不说互联网的存在对传统产业造成了很大的冲击，但是绝对不是毁灭性的打击。与其说互联网会干掉传统17个产业，不如说是互联网将会改造这些传统产业。
智能化不代表无物体化
央视新闻联播曾播出一条小米、海尔的新闻来说明互联网给传统制造业带来的影响。互联网的大数据、云计算等给制造业带来更多的智能化，使得车联网、物联网存在成为可能。但只要有实物存在，制造业就不死。即使是像美国科幻电影里面那些高智能的机器人，除了核心的数据处理中心外，但展现在人们眼中的还是一个机器物体。只要有物体存在，只要智能机以物体的形式存在，制造业就不会消亡。我们只能说互联网将把制造业引向“智造业”，也非死亡。
最近硬件免费浪潮的呼声高涨。纵使未来硬件免费是趋势，硬件作为载体的命运无可避免，但未来还是缺少不了硬件。只是加速人们更强的互联网思维去改造产品，改造盈利模式。比如传统的制造业的盈利模式可能会转向增值服务，制造好硬件为增值服务做支撑。如车联网领域的车载系统，又如翼卡车联网公司通过零成本方案植入硬件导航中，实现蓝牙一键通做后台声控导航服务。
互联网一头聚集着引领企业创新的客户需求，另一头则是实现这些需求的解决办法。这是促进制造业更加朝着用户需求方向发展。车联网、物联网之类的“网”使我们以后使用的产品具有智能性、智慧性，但也是要跟硬件结合，才能更好地发挥其用武之地。
线上和线下很难分家
三马（马化腾、马明哲、马云）在复旦大学碰面，就谈到了线上与线下的问题。马化腾说过这样的一段话：“我觉得我们更多的要合作，因为术业有专攻，我们一定要发挥自己的长处和优点，包括这次像众安中有传统金融，也有互联网的优势，如果只是考虑互联网优势的话，没有线下的资源配合的话，我想要顺利拿到这个牌照，我觉得是不可能的，所以要发挥不同的长处。”
互联网有优势，可是如果没有线下资源的配合，那么也无法发挥其优势。目前车联网这块之所以还没有产生一个强有力的竞争企业，主要原因还是线上线下两方资源没有配合好。一方面传统的汽车产业缺少互联网的资源利用不能使产品迈向更高的智能化，另一方面互联网企业还没有对汽车制造业进行有力的改造尝试。不管未来的车联网是由哪方领导，都不可能将制造商排除在外。另外，对于汽车电子行业来说，日渐兴盛的车联网也不可能降传统车机制造业排除在外。就后市场目前流行的后台声控导航来说，车机或者说车载终端，仍旧是非常重要的载体。
新技术将给车联网带来更多期待
车联网作为智能交通、智慧城市规划的一部分，随着智能交通、智慧城市的建设的深入还将朝着更“安全、舒适、智能”方向发展。汽车、手机以及智能家居在未来都将通过互联网紧密相连。如何开发更注重实际的产品、如何将各类智能产品的功能做出差异化、如何更好地做好这些智能产品之间的互动，都是制造厂商们不可忽视的契机。
时下互联网技术正处在第二次大幅跨越的井喷期，这就好比一个用20余年织成的巨幅蜘蛛网，现在要把丝去掉，只留下若干结点，然后它们相互无线相连。往大了说，这更像我们的太阳与另一个恒星乃至整个银河系所有恒星之间的关系。听起来很炫？是的，作为人类我们不知不觉中正在朝这个方向前进。往小了说，我们车与车、车与家、车与人之间的关系在未来也会如此。
目前，飞机可以做到在各个航路上自动飞行而不相撞，未来的汽车也会这样。Google的自动驾驶技术每年都在进步，安卓与苹果iOS两大系统还在较劲，4G与蓝牙4.1已经开始应用，汽车的主动安全不断推陈出新。只要我们建立完善并符合逻辑的交通体系，就可以做到这一点。如今的时代已经步入按键屏幕化，试想以后出门移动，只需进入车辆，说出你要去的地方，然后在车载大屏幕上获取同步资讯、看好友正在看的电影、跟周围同路人视频通话，或是你能想到的一切。在安全快速地抵达目的地的过程中，甚至连一个手指都不用动。这正所谓车联网时代，汽车将成为我们日常生活中最大的移动终端。
未来是一个以互联网为主体形成一个高度融合的生态链，无论是在融合的过程中还是在融合后，传统产业始终会处于这个链条中。这正如我们的生态圈不能缺少植物等生产者一样，制造业等传统产业也将作为一个生产者继续存在，只是可能有些基因变异，而未必是死亡。对于车联网，也必将是传统制造和互联思维的融合。
