汽车三包政策实施不闻掌声

酝酿已久的汽车”三包“实施以来，并没有迎来掌声一片，目前”三包“的实施举步维艰，不禁让人疑问：汽车”三包“真的能成为中国汽车市场洗牌的催化剂吗？汽车”三包“真的能实现其初衷，真正的保护消费者的权益吗？

博弈12年 "汽车三包"政策终落地

中国是全球最大新车市场的地位已无法撼动。然而，与这种“全球老大”的市场地位极不相称的，是中国的汽车消费者享受到的法规保护力度远逊于美国、日本、德国等汽车发达国家。与成熟汽车市场相比，中国各类汽车消费者权益保障的措施无论是从政策的制定层面，还是执行层面都有待改进。

10月1日，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（“汽车三包”）将正式实施。这项旨在保护汽车消费者权益的规定，竟匪夷所思地延宕12年无法出台。家电三包从草案到实施用时不到2年，“汽车三包”每迈出一小步都极为艰难。伴随着汽车三包漫长博弈历程的是中国汽车消费者对消费环境的无奈。这份千呼万唤始出来的“汽车三包”政策，仍然是一个各方利益妥协的产物，而且是比较照顾车企利益的产物。

汽车三包"起步不算晚

1993年，原国家质检总局调研员殷兆龙在1985年版的《产品质量法》基础上，牵头起草了1995年版产品三包法规。1993年～2001年，中国先后制定和实施了《产品质量法》、《消费者权益保护法》，出台了家电、农机、手机、微机家用视听产品的三包法规。2001年，殷兆龙负责起草了汽车三包草案，为了拟定一个与之前家电、手机“三包”不同的“汽车三包”草案，质检总局还专门组建考察团到日本考察学习。

这次充分学习国外先进经验的草案，却招致车企的强烈反对。2002年，作为中消协的代表，王前虎参与了"汽车三包"讨论会，当他步入会场，迎接他的是厂家代表的刁难:“你消协的，懂车吗？懂技术吗？”如今看来，汽车纳入“三包”的首次尝试“完败”不难理解。多年的封闭导致中国汽车行业技术落后国外几十年，难以改变产品质量上的薄弱。又由于市场潜力巨大，消费者需求蓬勃兴起，有限的汽车产能根本不足以供应迅速增长的市场需求。在这种卖方市场中，消费者根本没有讨价还价的权利，有的只是央求厂商尽快交车。

除了整体消费市场不成熟的因素外，"汽车三包"实施的主要阻力来自汽车厂家。厂家商家都想表明自己热爱消费者，但有关利益上的原则问题，让步是艰难的。按照车企人士的说法，汽车产品不同于一般生活消费品，不仅技术复杂、制造成本高、价值链长，而且使用环境复杂、管理涉及面广，汽车产品实施“三包”面临着举证难、鉴定难、索赔难等诸多问题。 特别是缺少权威的第三方鉴定机构体系，难以对汽车产品的质量问题和性能故障做出准确、公正的鉴定。

在随后多次对三包草案的讨论中，厂家代表们在具体内容上则主张按照《合同法》为起草依据，撇清举证责任；同时认为很多质量问题是消费者的责任，不应由厂家来承担，市场不成熟实施三包不是时机。有的厂家甚至在会上表示，有了三包，消费者会做出故意损害汽车的行为。在前几年的某品牌轮胎频繁鼓包、开裂的事件中，生产厂家总将责任归结于消费者的使用不当。2004年还发生过一段插曲，一些主要车企联名上书国务院，陈述不宜推出汽车三包的理由，阻止汽车三包出台。

地方政府和多个职能部门利益交织博弈

各地政府和多个职能部门利益交织博弈、有关部门"不作为"，是汽车三包拖延至今的原因之一。作为一个部门规章，国家质检总局制定“汽车三包”时，不能不考虑汽车行业主管部门、税务、工商等多个部门的意见，而蓬勃发展的汽车行业，多年来一直是地方乃至中央纳税、就业的支柱行业，自然也是保护重点。而作为地方经济支柱型行业，在汽车三包态度上，地方政府及相关部门往往与汽车厂商态度一致。贾新光认为，“三包”难以出台，即使出台也打折扣的根本原因，是在汽车消费上，国外倾向于先保护消费者，但中国却过多考虑到厂商的利益。更大的阻力还在后边，个别行政部门提出已经有那么多法律法规，没必要再搞一个三包。

私家车消费强势兴起 让"汽车三包"出台有了群众基础

2000年后，伴随私家车消费的强势兴起，汽车产品投诉快速上升，汽车“三包”出台逐渐开始有了群众基础。2011年中消协受理汽车投诉16805件，同比增长19.2%，涉及质量安全问题的占54.7%，是投诉量同比上升幅度最大的商品。当年9月，国家质检总局再次公布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》，公开向社会征求意见。此为汽车三包的第九稿，也被业内戏称为“十年九稿”。2011年10月，国家质检总局召开听证会对"汽车三包"(征求意见稿)》进行听证。外界预想本会充满“火药味”的听证会，以零票反对结束。此后国家质检总局发布“第二次征求意见稿”，并于今年1月宣布"汽车三包"将于10月1日起实施。

“汽车三包”内容争议点：鉴定难、定损难、索赔难

尽管"汽车三包"铁板钉钉的，但质疑声从未停止。在早先的草案中，有专门针对发动机、变速箱等总成单设“三包”期的规定，但最终出台的“三包”规定把这一点给删除了。原因在于征集的意见主要来自生产商，原草案的每一条，汽车厂商都提出了意见，但没有为消费者提出专业意见的代表。“三包”的争议点可以归结为“三难”：即鉴定难、定损难、索赔难。

生产厂商与经销商责任不明晰

在业界看来，由于生产厂商与经销商责任不明晰，很可能带来大量“扯皮”。根据“三包”对销售者的界定，提车方、收款方和开具发票方必须一致，才能被认定为销售者，但在实际过程中，很可能提车、收款、发票并不是同一家。 此外，因为汽车实施产销分离，在认定环节上谁是责任主体很难说清楚。当汽车出现故障，用户的第一反应就是找4S店处理。根据三包的规定，责任由销售者承担，随后属于生产者的责任或者属于其他经营者责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。但鉴于中国汽车厂商对经销商的强势地位，后者很容易吃亏。

消费者想退换产品必须自己举证

对消费者维权也做出了苛刻的条件限制。按照《合同法》起草“汽车三包”规定，退换产品时消费者有举证责任，以证明产品质量有问题。一旦出现消费者认为的质量问题，出具权威鉴定机构的检测报告显然是维权的一大利器。但目前我国的现状是，鉴定机构数量不多、程序复杂而且费用高昂，如果要求谁主张谁举证，消费者显然没有这个精力。此外，专家库成员多数来自生产商或4S店，和车企之间存在利益关系，很难保证不受干扰地提供意见。中国政法大学副教授吴景明表示:“消费者使用了缺陷产品，搭上时间、精力、金钱甚至是人身安全，不仅拿不到相应的补偿，在退换时还要给厂商交补偿费，消费者去补偿企业，全世界只有中国有这样的规定。”

缺乏独立权威的第三方检测机构

由于缺乏权威的第三方检测机构，消费者在维权时遇到的举证难、鉴定难和索赔难等问题仍未解决。作为国内汽车技术研究领域的权威部门，负责C-NCAP碰撞测试的中汽研也毫无办法。国家质检总局法规司司长刘兆彬认为：把三包争议纠纷的判断完全寄托在独立的第三方检验机构上走入了死胡同。解决纠纷的常态不是靠检验，检验是在特殊或极端情况下才会使用。所以，又引入了专家咨询库。在张维云律师看来，第三方鉴定机构就是一个伪命题，“在目前体制下，鉴定机构不独立、鉴定人员不独立以及鉴定机构和鉴定人员无相关的法律责任，很难保证第三方的鉴定结论公正、独立。美国等国家没有所谓的第三方鉴定机构，他们落实柠檬法却效果非常好。”

厂商/经销商/消费者只能摸着石头过河

汽车三包的执行是一场信息不对称的游戏。消费者对产品的了解多半来自经销商的介绍。汽车三包正式实施之后，消费者是否对处理结果满意，汽车厂商是否因此得以大幅提升服务水平；具体执行过程中是否反而加重了厂商和消费者的矛盾。一切都未可知。无论是厂家、经销商，还是消费者，对汽车三包都是毫无经验可谈，只能是摸着石头过河。

一位接近质检总局的业内人士称，官方将不会再推出更细化的细则，而是会根据“三包”在实施过程中出现的问题和纠纷，不断出台一些解释和判定，以“打补丁”的方式，不断推进“三包”的实施。 9月5日，某品牌的车辆在购买三天后，发动机出现单缸缺压、打不着火的问题。如果没有“三包”，有可能直接更换；而实行“三包”后，经销商认为只是相关部件出现问题，就需要修够一定次数才予以更换。显然，刚刚试水的“汽车三包”还需要现实的磨炼。

三包会促进厂家/经销商提升品质

不过，“三包”的实施也有助于中国汽车产业的不断提升与成熟。技术创新和技术研发的投入，需要有外部压力，企业才有动力。消费者针对产品提出的投诉，其实对生产者来说是技术改进的源泉和动力，“三包”虽然增加了成本，但一定程度上会倒逼生产商提高产品品质。

经销商也将面临提升服务水平的压力。维修人员的配备、标准提升会带来人工成本的上升，维修储备件的资金成本压力也会增大。 但“三包”给经销商带来的利益也是显而易见的。为达到“三包”要求，更多的消费者会回到经销商处进行维修保养，售后服务的业务量将很快提升。

三包会改变进口车市场和流通行业格局

国机汽车市场营销部高级经理王存建议，由保险公司推出“三包”险，由经销商购买，厂家给予补贴，每年根据产品的赔付率来界定保费。 进口车市场也将发生明显的变化。王存称，进口车周期较长，从生产到经销商手里需要六个月甚至更长时间。在修理、配件方面，对进口经销商来说困难很大。此外，本就面临上牌难的非中规车，在实施“三包”后，没有质保将是很大的问题。 “汽车三包”也将让流通方式产生变化。在亚运村车市副总经理颜景辉看来，考虑到“三包”的风险和成本，“三包”也会限制跨区销售。

期望：借鉴国外经验 执行过程中不断完善

通过柠檬法的磨砺 美国汽车业被推至高点

上世纪60年代中期，美国政府为保护政府公务员安全，制定了9项针对公务用车的安全标准，引起强烈不满，美国公众强烈要求享有平等权利，因此催生美国《国家交通及机动车安全法》。随着汽车消费者的意识提升和不断推动，最终推动美国出台专门维护汽车消费者权益的法律“柠檬法”。其出台的一个很重要的原因就是决策者意识到消费者与美国本土整车制造商之间产生纠纷无力维权而转而购买国外品牌的产品，进而影响到美国本土汽车产业的发展。

柠檬法的出台不仅帮助了消费者维权，也将本土汽车产业发展引向发展正轨。虽然在最初几年，美国各大汽车公司均遭受了重大损失，但通过这样的磨砺，美国汽车制造商自行制定的“三包”标准，还通过完善的配套法律规定汽车制造商必须履行的义务。一旦违法，就会受到严厉的调查和惩罚，其罚款可以高达上千亿美元。美国甚至还出现了专打“柠檬法”官司的律师。各州“柠檬法”的具体条文和规定不尽相同，但保障消费者权益和促进业者提高服务质量的法律精神是一致的。比如，消费者无论是换车还是退车，厂商都要一并退还消费者此前修车的费用。如果消费者提出退车，厂家还必须返还车主购车时缴纳的税款等相关费用。

日本独立的维权机构保护消费者权益

在日本汽车的修换退方面，政府没有政策上的规定，对汽车售后的修换是企业根据市场竞争决定的。但经过一段时期的市场调整、磨合，现在各企业都不约而同地制定了大致相同的修换规定。汽车质量保证期为3年或6万公里，重要部件为5年或10万公里。为解决消费者对汽车的投诉问题，由日本各大汽车生产商组成的日本自动车工业会(JAMA)内设立了纠纷处理机构“汽车产品责任咨询中心”，它的主要职能是汽车产品责任方面的咨询、帮助和调解、审查纠纷、与内外相关机构之间的交流和协作，作为民间组织它有效地利用汽车行业拥有的技术，保持中立性、公正性，迅速、简单地解决纠纷，增强当事人之间的信任，保护消费者的权益，为提高汽车产品的安全对策做出贡献。

韩国没有三包规定 靠企业自律形成退换保修机制

韩国在《民法》中有一个“缺陷物保修责任法”，规定了对产品的缺陷确认后，要给用户赔偿。并规定对产品的重要部件，修理3次仍未修好，应予更换。根据汽车的特点，韩国的厂商将发动机、变速器列为重要部件，3次修不好(含更换总成)，可以换车。但没有退车的规定。质量保证期是2年或4万公里，发动机、变速器是3年或6万公里。这也不是政府规定的，是企业自律形成的。

三包只是最低要求，是消费者的底线也是企业的及格线。美国实行柠檬法，没有哪家企业因不堪售后成本压力而倒闭。汽车三包立法的出发点主要是通过企业的承诺，消费者的维权，社会的监督和政府的监管，来保证汽车三包规定的履行。