自主品牌淘金车联网 谁才是最好赢家

上汽集团为了满足汽车产业发展趋势，在即将召开的2013中国国际工业博览会上宣布将汽车电子与车联网设立为未来发展的重要技术路线。上汽集团只是车企抢占车联网热潮的一个注脚。如今，吉利、比亚迪、一汽、奇瑞、长安等国内主流自主品牌均发布了车联网的相关战略。

其实，自主品牌这几年不断加大在车联网领域的投入，与合资品牌相抗衡，看准的正是未来“不可估量”的市场前景。据全球最大的科技专业人员组织IEEE预测，到2025年将有60%汽车实现车联网。而在中国，到2015年，中国车联网应用的市场规模预计超过1500亿元。

有业内人士指出，车联网作为一个新的技术方向，与传统机械技术相比，自主品牌与跨国品牌之间的差距并不大，可以借助新技术的契机实现了在这个领域的超越，并且可以实现市场的双赢。

自主品牌持续发力

其实，在上汽集团确认车联网为未来发展一大技术趋势之前，上汽已经积累了一定的技术储备。目前，在上汽乘用车中，荣威350、荣威550已经MG5等车型已经搭载了旗下的inkanet技术。而即将上市的全新荣威350，更是搭载inkanet 3.0版本。据悉，该系统具有“快、准、稳”特点，在某些技术参数以及超于了合资品牌。

“从2010年开始推出inkanet技术，进行了3次改版，1.0相对来说比较简单，没有语音功能；2.0则设有语音功能；3.0把语音整个界面，甚至硬件系统改掉。现在基本上主屏达到八百兆，比原来大了超过50%速度，整个体验会有一个质的飞跃。”上汽乘用车产品规划部高级经理范方树表示。

与上汽一样，国内其他主流合资品牌，也已经或者正积极推出各自的车联网系统。今年3月，一汽集团旗下的启明信息宣布和大唐电信共建联合实验室，双方将共同研发下一代无线通信技术、互联网技术在汽车电子产品中的应用，开发适用于未来汽车电子应用的通信模块产品和车载终端系统。

此外，吉利汽车也牵手中国联通，推出“G-NetLink”系统，带有“I-Call”和“E-Call”功能，并已经运用于帝豪EC8上，而奇瑞推出的Telematics系统，也逐步搭载在奇瑞新A3、风云2、瑞麒等车型上。

在自主品牌发力车联网之时，跨国品牌或者互联网通信行业的大佬们，早就加入了这个领域的争夺。在所有车企中，通用在1997年便推出了安吉星，正式掀起了车联网历史。随后在2000年左右，日产、丰田、本田、现代、沃尔沃、奔驰等品牌陆续跟进，纷纷进入市场。在中国市场，通用、丰田、日产、福特、宝马等品牌，也在不断加大车联网的相关技术投入，推出新的产品满足市场需求。而除了整车企业，零部件供应商也在抢夺前后装市场，包括先锋、西门子、德赛西威等。而谷歌、微软、苹果等IT巨头更是对车联网虎视眈眈。

1500亿蛋糕待瓜分

分析指出，相比于国际上车联网的迅猛发展，中国车联网产业起步较晚，真正意义上是在2010年才正式起步。不过，自主品牌在短短的两三年时间，陆续推出了各自的车联网技术，瞄准这一市场蛋糕。

据易观智库预计，到2015年，中国车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元人民币。并且，截至今年3月，全国电话用户总数达到14.2亿，移动电话用户达11.46亿户，普及率提升至84.9%。同时，全国互联网网民规模达到5.78亿，普及率达到43.1%。这给车联网市场留下了巨大的市场潜力。

从全球各地市场来看，截至目前，美国智能交通行业的收入已达到1118亿美元，其车联网的产业链产值已经从2000年的56亿美元，上升到2010年的1000亿美元。而日本智能交通行业的市场份额也达到了377亿美元。

“未来市场将主要是80后、90后的新兴消费群体，在他们的成长过程中，正伴随信息科技的巨大飞跃和迅速普及。因此，这些消费者对汽车有着与前不同的需求，包括对互联网生活方式的依赖，以及随时随地接入全球社交网络的需求。”上汽集团执行副总裁陈志鑫表示，在中国，到2015年，80和90后消费者的比例将达到58%左右，这决定了设计一部轿车，在车载信息系统和人车界面方面，必须做出正确的判断和投资。

更为重要的是，车联网作为一项新的技术方向，获得了政策上的扶持倾斜。在“十二五”规划的汽车产业发展目标中，明确提出要大力推动基于车载信息化的物联网战略向纵深发展，创新支付应用技术、以3G无线物联与智能远程控制为手段，探索基于个性化的海量数据挖掘，打造人、车、线三大要素整合的新一代物联消费及生活方式。而在8月份国务院出台的《关于促进信息消费扩大内需的若干意见》，也进一步为发展车联网技术提供了政策的扶持。

能否实现弯道超车？

在巨大的市场规模支撑、大规模的投入以及政策的引导下，自主品牌能否实现在车联网领域的弯道超车呢？

据悉，在2008年之前，全球只有两个所谓严格意义上的互联网服务供应商，一个通用Onstar，一个丰田G—book。然而，到了2009年开始关注业界竞争对手动向，所有主机厂包括合资的、国外、自主品牌都有。

有分析指出，从发展速度来看，自主品牌在车联网领域的发展并不晚；从技术积累方面来看，与传统机械领域相比，并不比大型跨国企业逊色多少。据上汽方面透露，旗下的inkaNet技术已经成为了部分豪华品牌的竞争对手。

“通常情况，跨国公司在技术上是看不起中国企业的，更多是把中国看作一个市场和制造基地。但是，在奔驰跟奥迪内部互联网服务规划战略会议或是高层会议上，都把上汽inkaNet作为非常重要竞争对手。”上汽荣威品牌市场运营部总监刘涛对南方日报记者表示，这让他们既有动力，又有压力。“有动力是因为被国际跨国车企视为竞争对手；有压力是因为跨国企业在技术积累方面非常完整，一旦他们认真的发展，速度很快。”

当然，美好的前景，并不意味着发展的路途平坦。高速“行驶”的车联网领域依旧存在诸多挑战。

不得不提的是，中国车企的车联网缺少核心技术。在现有的产品中，除了宝马、上汽等领军车企拥有类似inkanet系统等车联网技术外，其他车企还处于摸索仿照阶段。核心技术的缺乏，成为阻碍车联网发展的一个重大因素。

业内人士指出，车联网的发展需要解决一系列核心技术问题，包括传感网络技术、移动宽带网络、汽车移动计算机平台、海量数据的存储和处理以及车辆信源技术。我国在这些领域还需要突破和发展。并且，中国目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求，而4G网络和DSRC（专用短程通信）的自主网技术等也还没有完全突破。

此外，由于第三方TSP厂家、国际知名IT巨头、T类APP也想要在车联网市场上分一杯羹。世界范围内的车联网市场出现严重的差异化，各国的侧重点均有不同。而在中国，由于车联网发展起步较晚，目前行业内没有绝对的知名品牌领导者，并且没有一个明确的行业标准。