汽车节能补贴新政策偏重纯电动车

虽然汽车节能补贴新政策偏重纯电动汽车，但与上一轮补贴政策相比变化很明显。在上一轮新能源乘用车补贴中，主要按照电池组能量予以补贴，3000元/千瓦的标准，插电混合动力车最高补贴5万元，纯电动车最高补贴6万元。新政策按照纯电续驶里程给予补贴，插电混合动力车续驶里程大于等于50公里，补贴为3.5万元，纯电动车补贴为3.5万~6万元。

第一轮示范推广期间，大多数企业推出的插电混合动力车电池能量在5万~15千瓦之间，补助金额范围为1.5万~4.5万元，纯电动车在12万~25千瓦之间，补贴金额在3.6万~6万元之间。

对此，业界人士分析，与此前的新能源汽车补贴政策相比，插电式混合动力乘用车补贴额度从5万元下降到3.5万元。这意味着，对不同新能源车技术路线支持的力度出现分化，纯电动仍然是我国新能源汽车产业发展的方向。国内汽车企业新能源汽车发展出现技术路线分化，是此次政策出台后汽车企业心里像打翻“五味瓶”的主要原因。技术路线分化不仅体现在乘用车领域，在客车企业中也很明显。

政策偏重纯电动车，自然有些企业欢喜，有些企业忧愁。不过有些乘用车企业电动和混动都注重研发，比如，上汽集团研发出纯电动汽车E50、荣威750混合动力汽车和荣威750燃料电池汽车，政策变化对其不会产生严重影响。

与乘用车企业相比，客车企业新能源汽车技术路线分化更加明显，以宇通客车为代表的部分客车企业销售数十亿元混合动力客车，主要用户为各地公交企业。与纯电动客车相比，公交企业更愿意使用混合动力汽车，经济效益比较明显，不影响享受燃油补贴；国家最高补贴42万元，购车成本下降；混合动力节油特性是减少燃油费用支出。

和汽车三包政策相比，新的节能汽车推广补贴政策可以说直接影响了汽车的销售，虽然节能补贴继续延迟到2015年，可这门槛提高太多了，按照节能补贴新政，进入补贴目录的车型少之又少，现阶段甚至出现"无车可补"的情况。

新政已经向前推进了一大步，但是整体思路依然非常传统，只是为了补贴而补贴，让企业缺少在新能源车推广上进行创新的动力。所以，美国能够出现特斯拉，能够从产品技术、企业发展思路、营销模式、服务等方面进行系统的创新，而中国则难以出现。在新能源汽车发展的思路上，中国虽然说是能够与其他国家同时起步，实际上企业依然采取的是跟随性的战术。