tattoo 谈到App我们首先联想到的应该是各种打车App，由于曾经被多个城市叫停，使得这些跟车有关系的App迅速登上各大媒体的头条。就在很多人质疑这些App的生存前景时，很多App开发商却卯足劲试图在汽车上开辟另一片施展才华的天空。这期笔者试图沿着叫车App的发展轨迹，找寻App在汽车上的发展路径。
打车行业即将面临一场大洗牌，各家企业的命运已经交了出来。近期，北京市《出租汽车手机电召服务管理实施细则》出台，未来所有打车App必须接入官方的虚拟运营平台，统一进行管理，并明确了对打车App行业的整治方案：手机电召服务运营商（打车App企业）应与出租汽车调度中心签署合作协议，绑定服务、联合调派，合作协议文本在本市出租汽车行业主管部门备案。
眼下，打车App市场正处在政策实施前的过度时期，打车软件依然可以正常使用；媒体报道所谓“xx打车软件同官方呼叫中心合作”也仅仅是把车辆资源接入了96103等平台，司机收到的订单，有的来自呼叫中心，有的来自手机App。
而新政则意味着，未来乘客不论通过手机App还是通过96106呼叫中心进行车辆预定，数据请求都将首先上传至“平台”，再由平台进行统一调度。而摇摇招车CEO王炜建向媒体透露，承接这一项目的，正是曾经负责12306.cn火车购票系统搭建的太极公司。
打车App企业的集体“招安”，已然不可避免。而王炜建和他的同行们面临的是某种致命打击。“未来很可能出现的情况是，乘客明明通过摇摇招车下单，而经过一番调度后，最终接单的司机是打车小秘的用户.......” 王炜建对记者表示了他的无奈。
就整个打车App市场而言，各家企业对市场份额和“乙方”——即出租车辆的争夺，已经逐渐丧失意义。或者说，打车APP市场白热化竞争的第一阶段，已经因为官方（以北京运输局为例）对于打车软件市场的强势监管而告一段落。
回顾下第一阶段打车App的白热化抢夺，“地推”是关键词。杭州、上海等城市的主流打车App“快的打车”堪称典范，来看看媒体是怎么描述的：“包括运营推广、市场人员、技术开发、产品经理在内的一群人，带着遮阳伞、推广宣传单页、给司机的小礼品、成箱的矿泉水、还有放着《爱情买卖》的大喇叭，浩浩荡荡杀到了司机师傅集中吃饭的服务区。为了为鼓励司机使用，对每月打开软件超过5天的司机奖励话费10元。”地推，是前期各家企业争夺司机的主要方式，而由于市场已经接近饱和，市面上总共就那么多辆车，这一模式早已经告一段落。用王炜建的话来说，“前期大家的竞争主要集中在运营司机上”。
无论是腾讯投资的嘀嘀打车，还是阿里巴巴投资的快的打车，公关水平自然不在话下；快的接入支付宝、滴滴接入高德地图服务也非在意料之外。但问题的关键是，市场的甲方乘客，乙方司机都必然是通过理性选择来使用服务。
另外，出租车服务本身没有什么“差异化”，新政出台又掐断了各家竞争企业“差异化”的出路，王炜建认为，下一步各家企业的竞争重点将转移到乘客端。不是争取司机了，而是如何想办法争取让更多的需求人群使用自家的软件，但他并未透露摇摇招车的进一步策略。
摇摇招车的心态，代表了大多数竞争者目前的心态，即能够依托政府平台先活下来。毕竟，投资人还在烧钱，员工也还在为新的软件版本加班。“所谓的创新也就是想办法呗”，王炜建稍显无奈。打车行业的讨论，基本上可以集中于一点，那就是未来如何用当年电信运营商式的“运营用户”的方式来运营“乘客”，从运营司机转向抢夺乘客，钛媒体将和读者一起静观下一阶段的二次竞争。
然而，打车行业的无奈，就在于毕竟和运营商服务不一样，还有个“信号好信号差”的区别，打车软件的差异化几乎无解。
