吴景基 广州限外获高票通过，增城从化花都番禺区将发放“郊区牌”？为解决限牌后郊区居民购车上牌问题，目前正在研究将来向增城从化花都番禺发放“郊区牌”：穗A牌，但和“粤A”牌有本质区别，其需要受到“限外令”的限制，早晚高峰不得进入中心城区！开放的广州变成了“围城”。
意料之中，为番禺、增城、从化、花都等发放“穗A郊区牌”(非指标专用号牌)的消息一出，引来舆论嘘声一片。很多网友苦诉，作为广州人，上穗A牌，可以开去东莞、佛山、等兄弟城市，但就偏偏不能开进广州，这是什么道理？感觉两极化越来越来严重，同城却不同待遇。
从表面上看，为广州车发外地车牌的举措，是为了满足同时在郊区居住工作的市民的需求，让他们免受限牌政策的困扰。这看起来更多是对限牌产生负面效果的纠偏，只是，正如有论者质疑，让番禺等郊区竞争牌照，不至于指标全部集中在中心城区，“穗A”牌照一旦付诸现实，则意味着所有的牌照全部集中在中心城区，拥堵规模必然会增加。
明显，这违背广州限牌政策的初衷。需要明确，政策本身，从来就并非是非此即彼的简单问题，它往往是各利益主体博弈、妥协的结果。这一论断指向的事实，恐怕更让人觉得沮丧：舆论报道显示，汽车商对限牌怨声载道，“汽车销售利润下滑，影响了税收，还影响了汽车品牌在当地的业绩”。面对着这一事实，舆论会本能认为，此刻，政府与汽车商坚定地站在了一起，因为限牌同时损害了他们的利益，而他们是有能力影响决策甚至决定决策走向的两个利益群体，于是，在满足市民需求的名义下，“穗A”政策粉墨登场。
这也许是一种偏见，但是，如果回顾当初限牌政策的出台历程，也许就能明了舆论的这种偏见绝非无理取闹：当初限牌仅仅通报3小时就执行，被诟病为“半夜鸡叫”式决策，对民主的广州来说，开了一个恶劣先例，是一个严重的污点。那么，假如同时在郊区工作和生活的市民的需求需要被尊重，凭什么广佛候鸟、中心城区市民的声音，就可以被漠视？唯一的合理解释是，广佛候鸟、中心城区市民不像那些同时在郊区居住和生活的市民，他们的需求幸运地与汽车商的利益、政府的税收收入联系在一起而成为利益共同体，他们被排斥在政策博弈的过程之外，且从来不具备影响并决定决策走向的力量。
政府本应是中立的角色，但是，广州限牌限外，在解决城市交通拥堵的名义下，他们选择了让缺乏博弈力量的普通市民的利益成为牺牲的对象，在整个过程中，丝毫看不到政府检讨自身在造成拥堵诸如泛滥的公车占用太多道路资源等问题的诚意，特权车辆、港澳车辆、公务商务车发特别通行证，试图以“穗A”的设想保证汽车商的利益及政府的税收收入——在利益的导向下，限牌政策被肢解。
主政者肯定会限牌是希望为广州交通系统改善赢得时间和空间的无奈，包括正努力“优先发展公共交通”为自己辩护，发展公共交通本身，并非一蹴而就，但是比如大幅度缩小公车规模等，却是可以立竿见影的，这些在解决交通拥堵的方案中为何未见？
点评：
广州限外听证会突然冒出的“穗A”牌，这是不是在说番禺从化等地就不属于广州了？这样的做法完全与限牌初衷背道而驰。一个广州“郊区牌”搞得广州满城风雨。同为大广州人，相煎何太急呢，不能将人分成三六九等。所谓的同城哪里去了，真的是计划赶不上变化。限外治堵应该坚持环境目标，以空气容量为控制，进一步严格控制汽车保有量的增长，而不能仅仅考虑到税收，更不能搞出更多不公平的举措。
