出师 斯巴鲁STI强势改装为赛道而生

为赛道而生的斯巴鲁STI因叱咤赛场而为世人所熟知，然而在国内STI显得有点低调，强调高性能和高操控性的它每每不能发挥出其强劲的内力。不过，过于压抑的STI现今终于被解开封印，改装者几经辛苦地还原了其赛道之王的本色，并且无需多少时日，便可出师，征战赛场。

准确地说，STI是富士重工旗下的一个专门负责斯巴鲁改装的机构，全力支援斯巴鲁参与全球的汽车赛事。斯巴鲁WRX的全部比赛专用发动机正是由STI组装及调校，故而得以在WRC世界汽车拉力赛中叱咤风云。当年斯巴鲁为了增强在WRC中的竞争力，用STI代替了老款的力狮，此后在WRC赛事中STI便成为了冠军的有力竞争者。正是因为STI有如此深厚的底蕴，才使得眼前的这部原装进口的STI有资本成为一部顶级赛车。P3-P4纯进口的STI并没有对车架做过任何改变，因为原装的STI已经能够给车手带来足够的信心，但我们不禁会问，这部TSI究竟在出师之前添置了哪些装备？

众所周知，赛车强劲的动力背后需要很多外部技术的支持，而黄橙橙得耀眼的整车空力套件无疑便是其中之一。具有劲爆视觉冲力的外观是大家有目共睹的，不用多加修饰，完完全全的赛车风格就显现出来，关键的是其空力性能和坚硬的程度并不是市面上一般的空力套件所能够比拟的。另外，引擎盖上宽大的进风口不只是为了好看，给涡轮增压器的中冷器通风散热才是本质。虽然完美的空力套件能提供巨大的下压力，但很显然这并不能足以保证高速行驶的赛车的稳定性，而完美的行驶系和制动系无疑才是使其稳定的信心来源。我们都知道，避震过软会使汽车产生刹车前倾、加速后仰以及左右侧倾等不利于汽车转向的严重后果，而这种情况对于高速中的赛车更是万万不能出现的。但是不要紧，改装者通过具有16段高低软硬调整的原装TEIN避震便轻松地解决了这个问题。这种专为日本国内参赛选手设计的竞技专用避震无数次的实战说明，其在高速行车时能从容应对巨大的横拉力，并且具有最优秀的耐久性和耐冲击性，足以给STI在赛场上的表现贡献一份力量。

要应对STI在赛道上肆无忌惮的野性，怎可少了一套强有力的刹车套件。刹车在行车中的地位大家可想而知，而赛车对刹车系统的要求更高。改装者慧眼识英雄，选择了来自英国的ALCON六活塞刹车套件。ALCON是一个活跃于世界各地赛场的专业于制动系统的品牌，在国内并不多见，其为STI量身打造的六活塞刹车套件制作工艺要求高，重量轻，有助于提高摩擦性能，并且具有非常好的储、散热性。它在高速、高温、高强度的条件下稳定的线性表现绝对不会愧对STI。再者，六活塞分泵施力钳制力分布均匀，力量足够，让STI在过弯时无愧“弯道之王”的称号。

能使STI提高行车稳定性的并不止那些冷冰冰的金属部件，软绵绵的座椅同样是STI驰骋赛道的功臣。眼看此STI座椅并不惹眼，但其在抵抗弯道离心力时，支撑高速过弯所施加于身体的强大压力是我们怎么也不能忽略的，须知这力能让驾驶者的身体产生严重的侧倾状况并会影响车手安全。汽车赛车上风云变幻，再完美的装置也不能保证安全上的万无一失。所以防滚架不容有丝毫大意，选择大名鼎鼎的日本CUSCO高刚性防滚架无疑能让TSI的车手能将更多的注意力放在赛事上。

真正把STI的封印开启的，当然是红顶EJ257机头，虽说是最大动力为300匹，但既然STI能够出师，改装者当然要将其潜能全部挖掘出来，此STI原装车引擎纵然是EJ25系列，但怎可与红顶EJ257相提并论，且不说EJ257在电子节气门、AVCS、缸体半封闭冷却水道设计、电子控制差速器等技术上如何精进，只是那强大的动力都足够让你惊讶，完全不像是2457CC的引擎所提供的。当然，STI想要在赛道上把人甩在后面，单靠EJ257机体是远远不够的，而使用来自美国CP RACINGC的锻造活塞强化EJ257确实是不错的手段。CP锻造活塞的重量轻，强度高，能为STI节省不少的能量的同时足以承受加入美国的TD06-20G涡轮后气缸内强劲的爆炸力。

有难度的是，新换上的机头必须重新对所需的供油、点火、增压等进行与原车匹配的修正。但是这却并没有难倒来自英国的ECU-TEK外挂电脑，这个犀利的机器能突破原厂的限制，继而对引擎内关键的技术因素进行调整，以达到预期的功率输出。能让EJ257机头在这部STI上精准匹配，也怪不得这STI会被指派出师了。

有TD06-20G涡轮助阵的EJ257机头已经已非昨日吴下阿蒙，原车的波箱似乎跟不上阵势。要使STI有足够的资格跑在赛道，必须得有一台能提高极速的波箱，而美规6前速波箱是再适合不过了。它可以使发动机的转速在所有区间都不会远离马力峰值，能够迅速提高STI的提速能力，能使STI在瞬间便能高速奔跑。只是伴随高速行驶而来的便是因发动机高速运转产生的大量热量，如果不能把多余的热量迅速带走，会造成发动机温度过高。发动机温度过高容易产生爆震现象，造成动力流失，而这对于需要进行高强度比赛的STI来说则更加不利。所以改装者给STI换上的加大水箱并非多余之举。

对于即将要走上战场的STI来说，排气不仅仅只是为了让人听到它那愤怒的咆哮声。当你了解到这部STI的各缸排气可以稳定地，不间断地冲击涡轮扇叶，继而提高动力输出稳定性时，你就不难理解为什么改装者会在STI上装上是日本知名的TOMEI头焦了。同样，选择FGK中尾段也显示了他们老到的经验。的确，拥有强大的EJ257机头在TD06-20G涡轮的介入下工作时，废气量将急剧上升，但是素有“喉王”之称的FGK当然不会搞不定，它的高效率排气使得STI动力输出明显改善。

改装是不遗余力的，装备也几乎是完美的，但是不知道此STI会有怎样的路面表现？

试驾是在一段算是够长的较偏的公路上，启动引擎，它那猛虎般的怒吼和涡轮增压器的嘶鸣都猛烈地震撼着你的心灵。兴许是得益于EXEDY竞技离合套装令起动负载减少,STI启动非常迅速。好不容易等到前方无车，STI压抑了一腔的怒气似乎一下子就要释放出来，行程极短的6挡前速变速箱入挡绝对干脆明确，齿比大且密使得发动机转速在每一挡上升得都很快，根本不会感觉到涡轮增压发动机的迟滞，而此时离合器的接合也十分的干脆利落。不知不觉中强烈的推背感告诉我时速已经瞬间上升到几乎200KM/H，但是它那四平八稳的轮子似乎还想让人继续加速。在公路末端急转弯时更是感觉STI巍巍如山，如此扎实的过弯恐怕要归功于其恰到好处的“八字形”轮胎。在最后，当我准备迎接由于高速刹车带来的整个人前倾的时候，STI稳稳地停住了，但自己却似乎没有动过。一段路下来，足以证明它已经真正意义上的STI。

当笔者再回头向改装店要资料时，这部STI已经被运到了肇庆试圈速。不错，STI的封印已经解开，即将出师赛场。

我们看到，这部STI的轮胎内倾角是非常的大，两个轮胎呈十分夸张的八字形。但我们看到的一般轿车都是轮胎稍稍外倾的，这其中有什么奥妙呢？首先我们要知道赛车要想在赛道的弯道中有极高的过弯速度，轮胎必需得提供足够大的抓地力，但相反地过高的抓地力又会影响其在直道上极速的发挥。要改变这一对矛盾，需使轮胎与悬挂在设定上都有点内倾。这样一来，使得在直道上胎面与赛道保持一定的接触面积，不会因为太大的抓地力而影响速度，而当赛车在过弯时因为离心力以及重心转移造成轮胎变形迫使胎面与跑道垂直，此时本来内倾的轮胎在变形后刚好与地面接触面积最大，于是便能提供赛车在过弯时所需要的足够大的抓地力，过弯的速度就更快更平稳了。