2014-7-15 第364期 编辑:郑尹乐 21728人浏览

投资车载OBD:前仆后继或排队作死?

投资车载OBD:前仆后继或排队作死?
有那么一群人“不撞南墙不回头”,不管再多人唱衰车载OBD,新的厂家抱着一腔热血勇敢的冲入这个行业,甚至如IT巨头腾讯也参与了一把。不断涌出的投资热潮也在暗示这是车载OBD最好的时代。“投资——失败——再投资——再失败......”,车载OBD行业似乎陷入不断的循环过程。笔者的不解恰恰在于这种循环是怎么建立的,投资车载OBD行业真的是作死的节奏吗?

6月刊玩车杂志刊登过一篇《起底车载OBD的几大坑爹功能》的文章(下称《坑爹》一文),细细品读完后,深深为作者所起的标题所折服,“坑爹”一词十分形象的描述车载OBD功能的鸡肋性。然而,没过几天,一个所谓的车联网创新型产品——iVokaMINI X正式推出市场,各大网站也相继对其进行报道。笔者一时兴起百度了一下,发现其居然也是车载OBD产品。联系之前5月份腾讯推出的路宝盒子车载OBD产品,笔者不禁有一丝疑惑:既然车载OBD的功能如此之坑爹,厂家为啥排着队前仆后继的去送死?

狄更斯的《双城记》开篇第一句话是这么说的:这是最好的时代,这是最坏的时代......用这句话来形容当下国内车载OBD市场并不为过。事实上,笔者对车载OBD行业更多存在的是不解:很多厂家在未进入车载OBD行业前,十分看好车载OBD产品的前景,认为车载OBD中蕴含有丰富的数据,在大数据时代下是打通车联网极为重要的一环。但进入行业后不久却猛然发现之前的想象过于美好,现实过于残酷。车载OBD厂家始终无法为自己与行业找到合适的盈利模式,不少厂家也由此而退出市场。按理说,这应算是车载OBD最坏的时代,无数的失败经历应该让很多未入行厂家止步不前。然而,总有那么一群人“不撞南墙不回头”,不管再多人唱衰车载OBD,新的厂家抱着一腔热血勇敢的冲入这个行业,甚至如IT巨头腾讯也参与了一把。不断涌出的投资热潮也在暗示这是车载OBD最好的时代。“投资——失败——再投资——再失败......”,车载OBD行业似乎陷入不断的循环过程。笔者的不解恰恰在于这种循环是怎么建立的,投资车载OBD行业真的是作死的节奏吗?这是条不归路,还是失败多几次,累积经验值,最终能够升级而完成逆袭呢?

前仆后继作死的原因?

要分析厂家在车载OBD产品投资上“前仆后继送死”的现象,首先必须了解能吸引厂家“前仆后继”的原因。懂车载OBD的人都知道,车载OBD设计目的有两个,其一是为维修人员提供检测接口,其二是用来测定排放标准。从目的性看,能使用车载OBD的人都应该属于汽车技术人才,普通车主并不需要了解车载OBD的作用。然而,现实的情况是,不少国内车载OBD厂家推出的产品更多面向车主而非专业人员。而导致厂家不约而同将车载OBD如此定位的原因,则是他们眼中车载OBD发展潜力大这一因素。

投资OBD:厂家排队作死的原因

标配的车载OBD接口

车载OBD技术最早起源于80年代的美国,欧盟和日本在2000年以后引入车载OBD技术,车载OBD监控的目的在于成为高排放标准车辆之前发现故障。中国为了监控车辆成为高排放标准车辆之前发现故障和监控并发现高排放车辆,于2007年7月1日起,要求所有车辆在出厂前加装标准数据接口(车载OBDII接口),估计目前在中国市场上不带车载OBD接口的车辆“千金难求”。

政府强制要求安装车载OBD接口,以中国汽车年产销量计算,使得车载OBD市场看起来潜力极大。因此,早在2008年,就有企业利用这一接口开发出供个人用户使用的监测设备,但限于产品卖点、价格、技术等多因素,市场反应并不好,车主们并不买单。2011年,一些车载导航生产企业尝试将车载OBD设备读取的数据经过分析后,通过导航仪进行显示,但最终由于车内线路改造、蓝牙传输不稳定等众多原因,并未能推出市场化的产品。 再后来,随着移动互联网的发展,与智能手机的普及,2012年开始,一些企业开始尝试车载OBD远程诊断的模式,用APP来展示车况数据。目前通信方式大致有两种:一种是通过蓝牙/wifi将车载OBD数据传给车主的手机,通过手机端APP解析或发至服务器端解析后展示给用户;另一种方式更为直接,在车载OBD设备上直接增加通信模块,插一张SIM卡,通过无线网络传至服务器端,解析后再通过手机APP展示给用户。

然而,两种方式都面临着不少问题。先说说蓝牙/wifi传输方式。该方式虽然实现成本较低(蓝牙更便宜,wifi稍微贵点),但会给车主带来使用上的不便,每一次使用必须由用户主动进行连接,否则无法使用。同时,该方案无法保证车主每次驾车都会连接到 车载OBD 模块,后台的诊断平台就无法得到全面的汽车数据并做出全面的诊断。实际上,用户主动连接的意愿并不强烈。据内部人士透露,每1000个安装设备的用户,每天车辆在线的还不到20辆,98%的车都不在线,这种情况下还谈什么活跃度,怎么谈实时获取车况数据。

而SIM卡传输方式虽然能很好的解决用户车辆上线的问题,只要车辆启动,数据就会上传,不需要车主做任何操作,同时还能起到辅助防盗的功能。但这种方式成本较高,厂家除了硬件成本提高不少外,服务器端的开发成本也大大增加,而用户使用SIM卡也会产生数据流量费,对不少车主来说是一道不小的门槛。因此带SIM卡的车载OBD产品市场一直不温不火。

联网的车载OBD入口

投资OBD:联网的车载OBD入口

车载OBD之所以被各厂家所看重,还有其被视为车联网入口的原因。实际上,车载OBD行业投资最火爆的时期,恰恰也是车联网概念被热炒最高潮时期。2012被视为车联网的元年,当时汽车后市场厂家动不动就将车联网挂在嘴上,好像不提车联网就显得掉价一样。厂家每推出一款产品,都极力与“车联网”概念靠拢。但彼时整个行业对车联网概念并不清晰,传统的后市场产品如车载导航等,限于技术与厂家态度等原因,并无法让用户形成良好粘性,用户对所谓“车联网产品”并不买单。

在这种情况下,部分厂家带着对车联网朦朦胧的看法,将目光投向车载OBD产品上。他们惊喜的发现,车载OBD本身蕴藏着极为丰富的数据。通过利用上万个传感器监控发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、GER等部位,车载OBD接口可输出MPH、MPG、RPM、油压、水温、引擎温度、胎压、机油粘稠度、燃油效率等等。破解协议甚至还可拿到最底层的数据:车门车窗、车灯、刹车、档位、空调、雷达、打火、熄火、车速、油耗、安全带等相关数据。而这些数据经过处理之后便成为有价值的信息,甚至可以因此而形成新的盈利模式。最关键的是,车载OBD能“触网”,车载OBD均要利用外界设备去获取车载OBD接口的数据,其中更可以通过网络传送到云端和手机上。这相当于打破汽车这座信息孤岛,让汽车与云,汽车与手机,汽车与用户进行更加紧密的连接。

然而就像《坑爹》一文所提及的,目前车载OBD所能读取的数据,绝大多数都是华而不实的数据。不破解原车协议,故障码数据价值形同鸡肋;破解原车协议,即使不考虑成本、技术等方面困难,单是法律上的风险就够车载OBD厂家难受了。鸡肋的数据难以吸引各方进行合作,车载OBD所谓前景良好的商业模式迟迟难以建立。更为重要的是,原本被誉为车联网最佳入口的车载OBD,实际上并不能担当汽车后市场行业实现车联网化的重任。车载OBD的“触网”,从功能上而言只是改变其数据储存形式,从原本直接传输给手机,到暂存在云端服务器再传输到手机,本质上并未改变车载OBD的功能与作用。

车载OBD+保险

车载OBD早期被热潮车联网概念,并不单单因为其能读取数据这一特性,而是因为国外已有企业通过车载OBD,利用车联网探索盈利模式,这就是保险车联网业务。2011年8月,北美最大的汽车保险公司StateFarm与车联网服务提供商Hughes结为连理,保险车联网商业模式正式走上世界舞台。保险车联网指通过一个插入到车辆车载OBD接口的设备(车载OBD),读取并分析车辆的数据,从而得出车辆能耗、故障等车况信息,分析出驾驶者的开车习惯进而提供个性化保险。通过这些数据与分析,保险公司可以为车主进行定制方案,让车主可以享受最优惠的保险资费,并且在这个程度上,保险公司同样可以获得比以前高的保费利润,是一种双赢的商业模式。

车载OBD与汽车保险

面对车联网这一块肥肉,国内不少保险公司纷纷驻足观望,并悄悄地把它当做自己蓝海战略目标之一。同时,对于国内的车联网企业,叫嚣多年的车联网至今仍然是匍匐在理想与现实的边缘,因此,这一模式的出现,给国内的车联网企业,尤其是车载OBD厂家提供了诸多想象的空间。

然而,现实再一次打破了美好的愿景,保险车联网在中国面临着种种困境。一方面,车载OBD本身存在诸多问题,引起保险公司的担忧。对保险公司而言,车载OBD所能读取的基本数据并无价值,有价值的数据大都要破解私有协议才能获得,而这存在法律风险。车载OBD所读取的数据不准确不稳定,也极难引起保险公司的重视,相反,安装车载OBD设备后车辆已收到恶意软件的供给,增加骗保风险。另一方面,中国的保险政策尚未开放,即使是保险公司希望将车辆保费分级,也不能得到制度的允许。况且,受限于传统的思维和各中利益纠缠,即使政策放开,占绝对优势地位的保险公司也很对保费进行调整。

谈车载OBD,我们忽略了谁?

以往谈及车载OBD,我们更多的是将目光集中在车载OBD产品本身,而或多或少忽略了行业中其他角色对车载OBD的看法。实际上,车载OBD产品无论通过什么样的形式实现其功能,最终都需要与汽车上的OBD接口进行连接,换言之,整车厂对车载OBD的态度也会影响到车载OBD行业的发展。此外,车载OBD被视为车联网入口,车联网中重要的一环4S店又如何看待OBD呢?车载OBD更多以车主为直接服务对象,车主对车载OBD产品又是如何看待的?

整车厂:因安全问题而抗拒

投资OBD:整车厂因安全问题而拒绝

从目前种种迹象看,国内整车厂对车载OBD产品并不看好,甚至某种程度而言抗拒其存在。对于整车厂而言,汽车的安全性最为重要,而车载OBD的存在很大程度会影响汽车安全性。OBD接口原本是为读取故障码数据而存在,然而部分车载OBD厂家为了增加产品竞争力,私下破解车厂私有协议,获取更多有价值数据,并以此取得汽车部分操控权,而这些都脱离了整车厂的控制。比如部分高端OBD产品能进行开关窗、门这样的小操控,也可以进行启动车这样的大操控。这些小操控平时看起来能增加车主操控便捷性,然而这些始终是私自破解后的产品,难保不会与整车数据发生冲突。一旦发生意外事件(如车窗突然上升卡住小孩头),极易造成责任不明。此外,车载OBD极易成为恶意攻击的集中点,有报道表示位于仪表下方的车载OBD-II接口是目前最容易受到恶意软件攻击的位置。

因此,虽然整车厂受限于国家政策每车必配OBD接口,但部分整车厂并不希望该接口被广泛使用。如某些车型OBD接口紧贴在内饰挡板的背面,很难被发现,安装车载OBD设备后离驾驶员左脚踏板位置不到1m,严重影响车主安全驾驶;甚至有整车厂已经计划封闭OBD,以规避整车系统被侵入。

然而,要说整车厂想完全限制车载OBD的发展,也不完全准确,这其中关键在于车载OBD读取数据时度的把握。广汽集团工程研究院首席总师黄少堂在某次互动交流曾表示,国内后市场OBD开发方式与国外并不相同,打破了整个汽车网络设计的初衷和概念,整个汽车电子架构、网络功能开发也从来没有想到把一个OBD接口作为读取数据的源泉。这种方式带来新的发展思路。但车载OBD行业要自律,要合理利用数据,不要为了短期利益把整个OBD集成数据显示毁了,因为一个OBD接口确实可以让很多整车瘫痪掉。他认为车载OBD产品应该“只听不控”,即只能读取数据而不应该取得整车操控权限。同时,他认为车载OBD厂家应该与整车厂多进行沟通。这种沟通在他看来是有必要的,不同车厂平台不一,供应商不一,其实很难做到只听不控不问。在这种情况下应该与整车厂沟通到底能读取什么样数据、怎样读取数据、能够取得哪些操作权限。

或许对于整车厂而言,汽车安全才是他们最关心的重点。车载OBD目前出现的种种问题,已经影响到汽车的安全性,因而才对车载OBD产品抱有抗拒心理。但无论怎样,不能否认的一点是,整车厂的态度,对车载OBD的发展起到至关重要的作用。黄少堂也坦言:“OBD能走多远要看主机厂的发展 ”。车载OBD行业发展的下一阶段,会是比拼谁能获得更多主机厂的支持吗?

4S店:因无利可图而忽视

在国内,4S店无论是对于整车销售亦或是后装产品的销售,都起到至关重要的作用。但就是这一重要渠道,对车载OBD产品的态度却有点不冷不热。这并不太难理解,在4S店销售的很多后装产品,不仅能增强4S店整车销售的竞争力,而且能带给4S店丰厚利润,比如为低端车加装车载导航产品等。而车载OBD从功能上讲并不能帮助4S店提高整车销售竞争力,相反,要4S店帮助厂家“构思”产品的竞争优势,如曾有报道而言,4S店通过赠送盗车险售卖车载OBD。OBD厂家最初设想4S店通过卖设备,能利用关联的手机APP进行保养、维修、汽车用品等优惠服务的推送,但车载OBD本身用户粘性不高,活跃用户更是稀少,让这一些也成为空想。与此同时,与其他后装产品不同,车载OBD产品兴起时,电商渠道已发展得较为成熟,绝大多数OBD厂家依靠电商而非4S店这样的传统渠道来进行产品的推广与销售。不管是厂家还是4S店,对于彼此的合作都稍显冷淡,车载OBD产品在4S店售卖也难以推行。

车载OBD:4S店无利何必起早

此外,《坑爹》一文中还提及车载OBD对于4S店而言是把双刃剑。根据汽车三包新政“2年或者行驶里程5万公里之内是汽车三包有效期,在此期间,因严重安全性能故障累计进行两次修理,严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的,消费者可以选择更换车辆或者退车”。假设4S店要规避三包新政的风险,则需要在日常的检测中神不知鬼不觉消灭车辆安全隐患。而车载OBD最主要的功能恰恰是告知用户车辆的安全性问题,让4S店这种操作方法无法实现,这样一来,4S店也并不愿意推动车载OBD的使用。

如果说整车厂对车载OBD的排斥是因为这类产品带来车辆的安全问题,那么4S店对车载OBD的不理睬则是因为其无利可图,归根到底,依然是车载OBD产品竞争力不足。更为要命的是,车载OBD的存在触及到4S店维修保养那根敏感的神经,车载OBD能被4S店接受吗?

车主:因用处不大而不用

最初,车载OBD的主打功能为车辆故障诊断,时至今日这一功能依然为绝大车载OBD不可或缺的功能。然而,不断失败的事实告诉我们,车主对车辆故障诊断并不感冒。好吧,即使车主真的通过车载OBD了解到自己的车辆有故障,那又怎样,难道车主还能不去4S店修理吗?难道发动机有问题,车主还能通过一己之力把发动机拆出来维修不成?说实话,在笔者看来,目前车载OBD产品越来越像电脑上的360安全卫士软件。你看,车辆启动时车载OBD自行检测车辆状况这一行为,与360安全卫士开机检测开机速度是否颇为相似。但问题是,360安全卫士是个免费的软件,偶尔它还能清个缓存什么的,让用户心理上感觉开机速度变快了。车载OBD绝大多数要收费,还不能推出个类似清缓存功能让汽车启动速度加快。

既然车主对车辆诊断不感兴趣,厂家就再找新的噱头。例如腾讯路宝就推出驾驶评分这一功能,尽量少的急刹车急转弯等操作能使车主获得高分,登陆账号后还能与好友进行PK。腾讯是在用做QQ与微信的思维来做车载OBD产品。结果呢,抢先体验过的车主直言这是个坑爹的功能,他们不可能为了拿高分该加速不加速,该转弯不转弯吧。车主也很容易因为一两次低分索性不玩了。再者,车主能对这类新噱头保持多久的热情也值得怀疑。就如360开机时显示“您已击败全国XX%的用户”,相信很多用户一开始也很激动,然而时间一长,还有人去关注这一点吗?

有不少厂家提出安装车载OBD能改变车主不良驾车行为,这其实也无说服力,或者说有点本末倒置的意味。这其实是由保险车联网之中演变而来。上文已经提到,保险车联网按照车主的驾驶行为进行分级,驾驶行为越好保险费率更低,保费与驾驶行为紧密地结合在一起。然而在国内由于种种原因的限制,保险车联网迟迟不得落地,没有保费这一利益驱动,想让车主自愿改变不良驾驶习惯难度不是一般的大。回到用户使用意愿这点上,让车主改变驾驶习惯的噱头又有多大的吸引力,你懂的。

不谈OBD,我们谈什么?

看着OBD厂家一次次貌似前仆后继作死的节奏,笔者不得不小小的感慨下,车联网这块蛋糕到底是有多诱人。不过,也不要当所有人是傻子,一个行业不可能单纯的陷入“投资——失败——再投资...”这样的怪圈,后来者不可能不做任何改变就将前任的策略原封不动的照搬。让我们看看,后进者当中,抛开OBD不谈后,OBD行业还有什么可谈的。

腾讯:打造i车生活平台

车载OBD:腾讯打造i车生活平台

腾讯试图借助车载OBD进入车联网。不过凭借的并不是简单的驾驶评分分享这一噱头,而是试图打造车联网利益链条。与腾讯路宝APP和路宝盒子(腾讯车载OBD产品名称)同时发布的,是腾讯携手中国人保、壳牌两家巨头共同宣布成立“i车生活平台”,为车主提供一站式的汽车生活服务。作为合作伙伴之一的人保财险,将掌上人保的一键报案和一键救援功能移植到腾讯路宝软件中,并计划将人保财险4万家认证4S店和维修店信息整合到平台上,为用户提供更加方便快捷的保险和救援服务,实现线上与线下的融合。而与壳牌合作, 则为车主提供专业和定制化的的车辆与发动机的健康诊断保养方案, 同步体验壳牌授权的全国千家汽车维修保养连锁网络的优质优惠服务。而这只是“i车生活平台”建设的第一步,腾讯副总裁马喆人表示,未来还会有更多的汽车服务领先公司加入这个开放平台,共同构建车联网生态产业链。

很难说“i车生活平台”最终能否成功,但腾讯试图打造车联网利益链条的做法却值得称赞。相比于其他车载OBD产品,腾讯试图以几乎赠送的形式进行普及(车主可通过腾讯路宝官网预订,每个售价9.9元),推高车载OBD产品的知名度。而所谓的驾驶分数分享的噱头,也着实让不少人记住了这款产品。单以车载OBD产品而言,路宝盒子并无太多优势。但重点在于腾讯抛开路宝盒子还有“i车生活平台”可以谈,腾讯可以拉来中国人保与壳牌进行战略合作,这就给腾讯路宝未来发展提供不小的想象空间。

以往汽车后市场缺少重量级的企业,跨行业寻求巨头的合作往往面对很多困难,即使偶尔能有所合作,双方在合作地位上并不平等,这也是汽车后市场长时间内无法打造共同利益链条的原因之一。笔者之所以觉得这次“i车生活平台”意义重大,最重要的一点是合作的各方地位几乎相等。一旦成功打造这一平台,或许汽车后市场的车联网真能落地也不一定。

我看车载OBD

很多人在腾讯路宝盒子发布时异常兴奋,在他们看来,社交霸主、IT巨擘的腾讯都在做车载OBD,还有谁敢质疑OBD没前途。然而,实事求是的说,腾讯的看重也不是一定能为某个行业带来显著的变化。例如曾经阿里和腾讯所引发的“打的软件之战”,若论投资力度,双方在这场战争中总共投入20亿巨款。但这场烧钱的战争并没有给打的软件业带来多大的改变。哦,错了,也不是没有改变,起码在轰轰烈烈的补贴中,很多人下载并使用了,虽然在补贴停止后又将APP彻底卸载了。打的软件的例子证明了腾讯的投资也并非步步好棋,偶尔也会出现昏招。在车联网行业中,没有谁是老大,谁更有经验,无论是汽车后市场厂家,亦或是腾讯这类新入行的IT巨头。推动车联网发展的,或许只是各种机缘巧合下,微小创新的改变。

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