2013-12-10 第346期 编辑:Lee 19502人浏览

车联网的商业模式

车联网的商业模式
由车联网催生的企业也不在少数,但一直困扰着整个行业的问题之一,便是车联网的盈利模式。很多人说,目前车联网的商业模式依然没有找到很好的出口,甚至现在的整个商业模式都是混乱、不健康的——有很多鱼龙混杂的企业涌到这个领域,打着车联网的旗号,拿着一些抄来的方案或概念,以此作为新的卖点大肆炒作,显然这对车联网的环境已经造成了打击。让人欣喜的是,最近已经有些企业开始试水全新的商业模式..

车联网时代的车载电台广告新模式

11月27日,据GigaOM报道,Harman的Aha Radio电台服务和基于位置的广告公司Placecast正在测试一种嵌入式基于位置的新型广告模式。当用户在驾驶时,路过广告合作伙伴的零售店或商铺时,Aha Radio就会把相关的音频、视频广告插入到其网络电台中,用户可以自行选择是否接受通过邮件发来的相关产品或服务的优惠券。

该新型广告模式最初的想法是这样的,当你的车连接了网络时,汽车电台通常也是开着的。于是AHA网络电台就联合了Placecast来测试这种新型广告模式。这些测试的汽车中均装有Aha网络电台和内容流媒体系统,这些车型包括新款的福特、克莱斯勒、丰田、本田、斯巴鲁和保时捷。

简单解释下,Placecast的地理围栏技术(Geofacing Technology:地理围栏技术指的是当智能设备进入、离开某个特定地理区域,或在该区域内活动时,该设备可以接收自动通知和警告)监测到用户靠近广告合作伙伴的零售商店或餐厅时,Aha将在其互联网广播中加入相关的广告音频和视频。用户可以自行选择是否愿意接收由电子邮件发来的相关产品或服务的优惠券。

目前Placecast和Aha正在与三明治连锁店Quiznos在美国的部分城市测试这一新型广告形式。如果该新型广告测试成功,将会给两家公司带来更多的广告业务,伴随着广告业务的扩大,他们的广告未来不仅可以基于地理位置,还能针对用户喜欢的音乐、内容、以及驾驶的车辆的类型来智能推送不同的广告。

基于地理位置的广告和营销作为车联网用户体验的一部分正在日益扩大。无论你是否欣赏Aha和Placecast的这种新型的个性化广告模式,这都将成为未来的发展趋势。随着我们的汽车变得越来越智能,广告技术也将越来越智能化。

车联网试水智慧物流

“公司一直在为‘货找车,车找货’犯愁。”近日,武汉峥嵘物流有限公司董事长王著荣这样表示。他的公司每年空载率约有20%,半载返程货车更是占90%以上。信息不对称,导致物流企业运输效率低,增加了货车空载率。

王著荣举例,他的公司每天从武汉往十堰发3车货,但由于不知道当地物流集散中心的信息,在十堰公司货车就只能点对点,分别给多家企业送货上门,就要花掉1天的时间,而车子要找货回武汉又要耗时1-2天。这样一来,油耗和住宿成本又增加了。

事实上,王著荣遇到的问题在许多中小物流企业中普遍存在。目前,在我国现行的物流运输方式中,无论是自营物流、合营物流还是第三方物流,返程或起程空车、无货载行驶等现象严重,所造成的隐性成本相当高。此外,我国的物流运输大多没有经过科学的规划和设计,无法实现不同运输方式的合理衔接,而且存在绕道运输、小批量运输和重复运输等问题,导致运输费用和物流总成本的增加。

物流运输成本的居高不下,让企业及车主生存压力巨大。9月25日的中国(广东)车联网发展论坛上,多森软件开发有限公司(下称“多森”)总经理李兆荣提出的一套车联网解决方案,似乎可以解决这些问题。李兆荣介绍,该方案主要针对中小物流企业和个体车辆,为它们搭建集管理、终端设备、云平台于一体的车联网服务综合解决方案,帮助企业开源节流。

首先,为车辆提供货物信息服务,降低空车率。根据车主提前在线预告的车辆实时信息及抵达时间,为车主合理安排回程配货。上述王著荣所担心的“货找车,车找货”问题迎刃而解。

提供车辆的全程可视化跟踪定位,方便车辆调配管理。依据路况信息、出发地及目的地制定合理的行车路线,对整个运输过程中的燃料、维修、过路(桥)费等制定出精确的成本费用。可将车辆维修记录信息、在途信息、司机人员信息等提供给企业决策。

襄阳风神物流有限公司管理部负责人王巍曾表示,燃油作为物流企业的刚性需求,占运营总成本比重高达35%。路桥费和罚款也是物流企业的重要开支。多森的方案可以使企业少走弯路,以前可能存在的司机虚报油价、维修费、过路费等问题都能解决。并且,根据情况事先规划好车辆的运行路线、运行区域,何时应该到达什么地方等,这些信息都可记录在数据库中,以备以后查询、分析使用。

另外,系统还支持货运导航,对于限行、限高、限重、交通管制等路段信息,有清楚的提示,避免司机因违反交通规则而罚款。李兆荣说:“提供硬件设备帮助车队管理的企业很多,专门提供物流信息服务的企业也很多,但是将这两者无缝结合起来的,我们算是走在前沿。”

多森软件目前的主要用户是一批多年深度合作的伙伴,分布在国内不同地区,以这些地区为试点,逐步向全国发展。整个业务以按年收取会费的形式盈利,加上与服务配套的硬件设备,利润还是比较可观的。只不过目前大家都在摸索阶段,都需要不断完善,尤其在服务内容方面还需要不断地整合多种资源。

多森的首次试水,自然是少不了外界的质疑,比如客户愿不愿买单。对此,深圳市志强运输有限公司工作人员告诉《新产业》记者,目前它们公司找货源还是通过在百度上做广告,是被动的,如果有第三方能主动提供货物信息,它们乐于买单。

四维图新深圳办事处负责人也表示,除了北京、上海、广州、江苏等物流大市有专门的物流信息交易大厅,其他的城市都比较零散,货物信息的市场需求还比较高。特别是对新入行的车队或企业,一般一趟车送完货后,返程要再找齐一车货可能要在当地耗上几天,难免货配不全甚至空车,这样运输成本无形增加。所以,多森提供的服务就有了存在的价值,这种模式在行业里确实是比较创新的。

李兆荣表示,之所以选择将车联网嵌入物流领域,是因为商用车市场受政策的影响较大,按交通部下发的《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》,对商用车辆安装相关的车载终端设备提出了要求,商用车有望在车联网领域率先崛起。

在车联网商业盈利模式并不清晰的情况下,抓住商用车应用这一市场是比较保险的做法。物流车辆作为商用车市场的主力军,自然成为商家切入这一领域的突破口。中国物流行业呈现“大行业、小公司”的特点,虽然快递业这几年飙升很厉害,但全国最大的50家物流公司,所占行业份额不到10%,这些物流行业规模企业都有自己的一套管理体系,而多森定位的正是除此之外占行业份额90%的群体。

整车运输、零担专线占据着物流行业大半江山,车联网在商用车应用市场潜力巨大。李兆荣表示,在物流市场这块大蛋糕中,车联网信息服务与相应的终端设备保守估计有700亿左右的市场规模,前景较好。

各方不盈利 商业模式尚不明晰

“国内具备车联网功能的新车中,联网功能激活率不到30%。不激活不联网,车联网的价值就无法体现出来。”中国移动通信研究院首席科学家杨景在近日举办的“2013中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上表示。

清华大学汽车系主任李克强也在8月27日的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上感叹:“车联网一词都热了三四年了,成立了许多联盟,众多企业加入。但此过程中既有成就也有困惑,大部分企业都不赚钱,照此下去车联网再热两三年就发展不下去了。”

近几年,车联网在国内发展得如火如荼,各方纷纷加入并积极推动车联网的发展。但车联网产业看似无限“风光”的背后却存在很大的发展困境。如果这些问题不解决,国内车联网产业终将如镜花水月,不能实现其真正价值。

尚未形成有效系统和完整产业链

李克强表示:“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前,主机厂对车联网已经不太有热情,IT企业虽然有激情但侧重于信息服务,对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链,这其中包括对车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式等。”

“终端开发者开发出的产品整车厂是否会完全采用,这对终端开发者来讲是比较大的压力。从平台来讲,国内还没有系统化的车联网平台。车联网系统需要整合的资源非常多,具有很大的兼容性和包容性,因此形成各领域合作的车联网产业链是非常重要的。”江苏中科天安智联科技有限公司总经理郎继军告诉记者。

上海航盛实业有限公司总经理尹占威表示:“我个人认为车联网里面传感器、控制器、车载终端实现硬件的交互,基础服务平台和客户结合提供解决方案,从而构成一个真正有价值的系统。车联网的系统化让一家企业无法单独把产业链上的各种工作都做好,必须联合形成系统才能推进这个行业的发展。”

众所周知,车联网是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链,涉及到各参与者的价值角色定位及利益分成。它是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案,但是目前国内最热门的还仅仅是关注与解决车与人关系的车载终端产品,这在车联网的庞大系统中仅仅迈出了第一步。因此,系统化、链条化的车联网系统搭建任重而道远。

各方不盈利商业模式尚不明晰

此前,记者曾调查过国内车载信息系统续签率低的问题,很多用户因价格较高、功能不实用等因素表示不愿续费继续使用。杨景也表示,目前国内车联网行业面临联网功能激活率不高的困局。

正如李克强所言,大家存在共同的疑惑:车联网如何成为盈利的产业?蓝图很美好,但是怎么赚钱,怎么满足需求?仅仅提高信息服务,消费者是很难买单的,不仅国内消费者不愿续费,国外的Onstar、G-book都不赚钱。

重庆长安汽车股份有限公司汽车工程研究总院副院长何举刚向记者坦言:“现在的困难在于要真正找到用户需求,开发用户感兴趣的功能,以此为纽带才能真正解决车联网商业模式的问题。虽然关键技术需要突破,但商业模式更是一个亟待解决的问题。目前第一要解决用户行车、停车的需求,第二要解决用户安全和节能的问题,这两个问题解决了,车联网的商业模式就不存在问题了。”

中国联合网络通信集团有限公司客户事业部副总经理辛克铎站在通信运营商的角度认为:“车联网的未来在商业模式,而商业模式一个很重要的地方在于运营。目前是车厂自己运营,但我认为未来不会是这种方式,运营模式、商业模式是车联网未来发展的关键。”

业内专家则认为,车联网产业在尚未形成成熟商业模式的状况下被进入“成年期”,看似成熟,实际尚不明晰。车联网盈利的突破口在于:如何精准定位客户的需求,为客户提供有价值的产品和功能,让客户心甘情愿地买单。但国内企业还未找到这一关键的切入点,尚处于摸索期。

品牌服务形象店将成趋势

面对主导市场的传统模式,技服佳形象店这一新模式的未来如何?业内人士认为,在行业内产品同质化严重、价格竞争加剧的态势下,用统一的形象店拉近与消费者距离,以消费者为轴心的营销模式变得非常重要,这是企业保持竞争优势的利器之一。可能现在数量有限的技服佳店对车主来说,便利性还不够,还不能满足大部分车主的需求,但从汽车电子行业持续发展角度来看,大家对“技服佳”的发展前景都保持很乐观的态度。

因此在现阶段,首先要坚持,其次要注重选址、注重双方信誉,再次要提倡个性化服务、真正把服务优势突出来、逐渐形成良好口碑,最后要求共赢。

本质问题需解决关键技术待突破

李克强表示,车联网要协同解决许多问题,其中关键技术需要行业内合作解决。车联网有两大功能,一是提高信息服务,一是提高汽车性能。目前车联网在提供信息服务这方面发展得不错,很多自主品牌车企如长安汽车已推出自己的车载Incall系统,但仍存在许多问题。

车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖表示,我国处在工业化和后工业化交汇的时代,车载信息服务产业面临同质竞争、车机不连、交互障碍、低级智能、缺乏细分、简单满足、信息安全和行政影响八大问题。

厦门金龙联合汽车工业有限公司技术中心副主任陈晓冰告诉记者:“目前乘用车车联网发展有点走歪路,不能仅关注信息提供,而应该关注这些信息是否对客户有价值。对客户而言,最关心的是车联网技术能不能解决最本质的需求——安全和节能。这才是车联网行业参与者最需要关心和迫切解决的问题。”

业内专家表示,一个产业要盈利,首先必须清楚这项技术的价值链,能够实现什么样的功能,支撑价值链的关键技术,只有突破关键技术才能形成赚钱的产业。车联网的功能不仅仅是车辆信息服务管理功能,还要能够改善汽车的性能。正如杨景所谈:“车联网需要给整个汽车消费者全新的体验,研究智能汽车技术,包括自动驾驶及无人驾驶汽车技术。”

不开放 车联网只会是空中楼阁

一切创新活动都需要有开放的心态。闭门造车很难成就影响世界的创新技术,就算侥幸成功,没有开放共赢的商业模式,独享市场也只能是南柯一梦。

有行业领先的创新思路,率先推出本土化创新产品,成功与国内有实力的主机厂达成战略合作,并花费3年时间进行技术演进和市场推广……看上去占据了天时、地利、人和的创新,一定能取得成功吗?

前不久参加一个车联网的活动,有机会对比测试了目前市场上主流的10款车联网概念汽车,忽然发现,前面提到的那款曾引领行业的车联网产品,虽经过三代演化,性能和用户体验都大有提升,但与众多后来者相比,其领先性已大打折扣,甚至在屏幕尺寸、外观设计等领域已稍显落伍。据悉,尽管企业将车联网作为车型主打卖点大力推广,但截至目前,装机量也只有区区10万台。

对于大多数企业而言,拥有某项暂时带有独占性的创新科技之后,一定会想尽办法让它成为拉动产品销售、提高附加值的利器。如果是传统的、单纯的技术创新,这种思路并没有错。问题是,对于像车联网这样涉及庞大的上下游生态链,刚刚起步、无技术标准和现成商业模式可循,同时又具有无限遐想空间,甚至有可能改变汽车产业乃至人们生活方式的系统性创新,上述思路一定会带来阻碍。

以上面提到的那家企业为例,3年前推出车联网服务时,笔者就曾被其导航、娱乐、社交网络等应用所吸引。但遗憾的是,只有购买一台该企业生产的车辆,才能享受到上述服务。为什么不能将这些功能打造成一台便携式智能终端,推广给更多的消费者呢?这可是对新技术乃至品牌推广大有裨益啊!面对笔者的建议,企业负责人提出了安全性等一堆技术难题。其实,最大的阻碍不是“不能”,而是“不想”——好不容易开发出来的宝贝,怎么能让其它品牌的用户轻易享用呢?

正是这种狭隘的、封闭的思维,让车联网面临着难以突破的瓶颈。首先,车企各自为政、相互封闭的发展模式,缺乏统一标准,无法实现车与车之间真正的双向联通,更无法实现规模效应。其次,业界虽然公认,未来汽车将成为继手机、PAD、笔记本电脑、智能电视之后又一无线终端,车联网也将成为移动互联网下一个入口级服务,甚至有乐观预测说,到2019年,国内车联网市场将从2012年的80万台猛增至1000万台,销售收入数百亿元。但是,在打破界限、形成统一的开放性网络之前,打造创新的商业模式根本无从谈起。而车联网服务提供商无法通过增值服务实现盈利,成本自然无法降低,付费模式无法突破,大规模推广只能是空话。

“只有开放,才能让目前封闭的、单向的车联网系统,融入一个体系,进而实现无障碍的信息分享,智能交通、自动驾驶等才能成为现实。”丰田汽车新任会长内山田竹志日前在谈到未来汽车发展趋势时表示,丰田正在尝试运用“云计算”开发外部开放式的车联网技术。

其实,不只车联网,一切创新活动都需要有开放的心态。闭门造车很难成就影响世界的创新技术,就算侥幸成功,没有开放共赢的商业模式,独享市场也只能是南柯一梦。正如高德CEO成从武所说,互联网时代的技术创新、商业模式创新都离不开其它合作伙伴,在持续提升产品、服务、体验的同时,打破藩篱,开放融合,共同构建健康、可持续的生态圈,让合作伙伴都盈利,你怎么会赚不到钱?

车联网的利益所在

车联网,也里有两个“物“出现,一个是车主,一个是汽车,车主延伸出来的是车主生活周边,汽车延伸出来的是汽车后市场服务,虽然汽车和车主所产生的所有消费都是由车主埋单的,但是这两个市场是独立存在的,也就是说是需要单独分析的。这是车联网现在唯一可以变现的两个数据。

车主是消费群体(不管是线上还是线下)中最有消费能力的一部分,最殷实的一部分,这是个黄金群体。能把他们独立出来而进行营销和消费,首先是可以做的更精准,其次是可以有更高的成功率和更高的客单价。

在汽车后市场的(移动)互联网已经进入成长阶段的这个时期,移动终端接入车联网就让整个汽车后市场都有了特别大的想象空间。这里还需要一个介质,就是汽车检测(监测)工具,实时地记录和反馈车况信息,然后APP可以根据反馈信息作出汽车后市场服务的需求建议,并且根据GPS推送出附近的商户和报价。随着检测(监测)工具的不断强大,我相信会有更多的事情好做,对于二手车市场,比如检测(监测)工具把车况信息反馈到移动端,移动端可以根据反馈的信息(还有之前记录的基本信息,比如车身颜色和配置),结合自有信息(车型保有量),给出现在这辆车的报价,并且根据接下来一段时间的实时监测(比如行驶了100公里车况发生的变化对比而诊断汽车性能)调整此车的报价,从而使此车报价趋于合理,我想这种模式会让二手车市场有更高效的互联网基因。

总之,这块产业链的利益输出点应该是围绕“车主生活”和“汽车后市场服务”展开的,并且这两块都是有高强度延展性的领域,有巨大的市场需求。

车联网将导致汽车后市场变局 发展须跨界融合

车联网成为今年汽车流通行业年会的热门话题,除了设备供应商之外,整车厂商、电信运营商、互联网企业都已加入到瓜分“蛋糕”的行列,而各个领域之间的合作和进一步融合也将成为未来发展的一个趋势。

长安汽车副总裁马军认为,电动汽车的发展将进一步催生汽车智能化需求,并带来新的商业模式。随着车联网的逐步深化,将带动汽车金融、汽车保险等产业的变革和发展,而这些影响很快就会显现。马军介绍,在车联网方面,与互联网企业的合作将成为未来的发展方向,公司已经和360有过接触,接来下公司还将拜访腾讯等互联网企业,以谋求合作。

中国移动通信研究院首席科学家杨景认为,车联网将导致汽车后服务市场的变局,未来消费者面对的不再是汽车厂商,而是移动互联网。

一方面是车企与互联网企业的合作,另一方面,移动运营商也在谋求与整车厂商的合作。中国联通集团客户事业部副总经理辛克铎认为,车联网对于移动运营商来讲是挑战也是机遇,移动运营商是车联网天然的合作者。他介绍,目前联通已经和16家整车企业在开展合作。

高德软件有限公司副总裁周频认为,车联网将促进汽车与电商的融合更进一步,公司正在谋求与阿里开展合作。

从行业发展环境来看,为了规范车联网产业健康发展,中国汽车流通协会正在筹建成立车联网分会,未来将推动出台车联网行业标准,培育健康持续的商业模式,创新服务模式和服务手段。

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