←回玩车网首页访问玩车杂志论坛图库视频
app与车

车联网的革命

着近年来车联网技术的飞跃发展,不少人也开始发现其潜力。车联网技术将成为汽车发展的另一方向,在并不遥远的将来,它可能会带给汽车业一场新的变革。目前,车联网技术的应用并不算普遍,整体技术水平仍停留在较低水平。但信息行业的巨大发展潜力以及迅猛发展速度,让车联网技术的普及应用不容小觑。因此,对车联网给汽车生活带来的可能改变,毋庸置疑。

车联网将革传统汽车的命

       何为车联网技术?专业一些的解释就是,汽车全面IT化。随着大数据、云计算时代的到来,汽车的移动性将与搭载在汽车产品上的IT平台技术及互联网、物联网进行深度融合。比如,汽车的电子商务、车联网的语音导航、汽车的远程救援、智能保险在线服务等,都是车联网技术应用的冰山一隅。
       如果用形象的描述手法来介绍,我相信车联网技术对汽车业的影响不亚于智能手机对通讯业的影响。手机原本只是作为远距离人沟通的工具,但智能手机的兴起,令手机的功能不再局限于通话,而成为人们的“掌中宝”。不仅帮助了社交软件的快速成长,而且各种APP应用、手机推送等,也帮助了人们在消费、学习、娱乐等方面更轻易地达成目标。而这些变化或许在不久的将来会一一在汽车上得以“复制”。
       其实,汽车与IT行业一直有着亲密的关系。例如,近十几年的汽车技术发展史中,汽车机械技术的革新已变得非常困难,而汽车电子技术的突飞猛进,成为汽车技术进步的最大亮点。汽车电子技术的升级,不仅带来了更富乐趣的驾控表现和更可靠的安全保障,也同时带来了更简洁的操作模式和更轻松的驾乘环境。
       同样,在汽车经销商层面,互联网与电子设备的广泛应用,成为了经销店服务管理升级的重要标准。五年前,汽车经销商利用纸质卡片管理客户的方法被广泛认可,但如今客户信息的录入变得非常容易,通过手机、iPad等电子设备的在线功能,转眼儿工夫就轻松完成。不仅如此,强大的系统还会根据接待时间自动提醒跟进节点。售后服务中,客户同样也能享受到现代化带来的各种便利,手机、平板、电脑等电子设备可查询到车辆的相关信息,客户即可可知晓车辆的库存状况,甚至可以通过互联网远程监控维修现场的状况。
       在今年《2020年互联网汽车发展展望》的报告中显示,车联网连接将成为未来汽车的标配。到2020年,90%的汽车将具备互联网接入功能,这将是汽

车行业发展100多年来经历的规模最大、破坏力最强的变革。传统汽车厂商似乎已经意识到,汽车行业正在酝酿一场革命,车联网的时代正在悄然来临。
       目前,电子技术应用最吸引眼球的是无人驾驶汽车。虽然多个国家都在研发无人驾驶技术,并经历过路试的考验,但大多数人仍然认为,无人驾驶技术的应用犹如天方夜谭,难以实现真正的落地。虽然现在已有不少无人驾驶汽车成功完成路试,但考虑到城市的实际交通状况以及新技术的不稳定性,无人驾驶汽车的可行性仍然备受质疑。
       这样的判断似乎有些武断,在车联网技术快速发展的当下,无人驾驶汽车的时代并不遥远。相比现在无人驾驶汽车上布满雷达、摄像头、GPS等工具来帮助车辆弹指周围不同,车联网技术还有一大显著的优势是,通过车辆的定位交织出一张城市交通现状的大数据。更好地帮助城市交通实现智能化的管理,自动识别出交通指示牌和信号灯;根据城市交通状况设计出最合理的通行路线,避免部分区域、道路车拥堵不堪的状况;通过车上传感器,可以控制车辆驾驶速度,保持与前方车辆之间合理的车距。
       “在汽车的两电当中,作为以IT应用为主的电子化应用,显然要比以电池为主的电动化应用更迅速。只要在舒适、安全、便捷、经济等方面达到消费者预期,未来十年后,有着诸多集成电子技术应用的无人驾驶汽车市场将会形成一定规模。”张志勇乐观地估计十年时间足以令车联网在业内掀起一场大波。
       今年8月,西班牙电信数字业务部门全球总监帕文·马修发表了题为《2020年互联网汽车发展展望》的报告。马修在报告中表示,互联网连接将成为未来汽车的标配。到2020年,90%的汽车将具备互联网接入功能,这将是汽车行业发展100多年来经历的规模最大、破坏力最强的变革。传统汽车厂商似乎已经意识到,汽车行业正在酝酿一场革命,车联网的时代正在悄然来临。

传统汽车厂商要建立开源平台

       在2013 GMIC硅谷站的第二天,来自尼桑、福特等传统汽车厂商的高管以及硅谷汽车专家展开了一场关于车联网的高端对话。以下为整理的核心观点:
       1、汽车需要将软件与硬件结合起来,因为它可以赋予汽车生命;
       2、汽车厂商已经转向以软件为主或者以软件为中心,而这需要大量的软件开发者,所以传统汽车厂商需要提供一个开源的平台,制定统一的标准,所有的开发商都可以在这个平台上自由地进行汽车软件的开发;
       3、车联网的本质就是把汽车和人们的生活连接起来了。此前,车内和车外的生活是完全隔绝的。但是现在通过智能手机以及互联网,人们在车内,仍然可以和车外的世界相连;
       4、车联网的主要目标,并不是要把数据传递给用户,而是要把数据所表达的内容传递给用户;

       5、专家眼中未来的汽车:马力强大,但并不一定使用燃油发动机;完全依靠电力;可以实现自动驾驶;高度互联网化,并适应我们的生活。

       汽车的移动性不能以汽车论汽车,车联网平台改变了以整车厂为轴心的传统产业链,打破服务碎片化现象。移动互联、大数据、云计算,互联网领域的这几个热词在汽车行业也逐渐升温。在10月26日中欧国际商学院举办的第十一届中国汽车产业高峰论坛上,专家们热议“汽车产业将全面IT化”,德国电信战略车联网高级副总裁 Horst Leonberger甚至预测,2017年20%-30%的汽车会实现互联互通,到2022年,所有的车都会纳入车联网。

2022年所有汽车都会纳入车联网?

汽车将全面IT化   
 
      长安汽车股份有限公司首席工程师唐湘民指出,大数据、云计算,物联性和移动性,带来了商业模式改变和进步,比如汽车的电子商务、车联网的智能保险、宝马的汽车共用网上注册等等。“对于这个产业的发展,我们认同这样一个观点,汽车将全面的IT化。汽车的IT化,使得汽车和互联网行业融合,汽车价值链也将改写”。
      汽车全面IT化并不遥远。德国电信战略车联网高级副总裁 Horst Leonberger介绍,目前德国电信已经推出了一项汽车互联网服务,将硬件、联通性、云平台、内容和服务四个方面联系在一起,形成了一个完整的价值链,并尽力确保这样的生态系统可以顺利进行。

车联网将打破服务碎片化   

      中欧国际商学院中方院长朱晓明认为,汽车的移动性不能以汽车论汽车,要研究搭载在汽车产品上的IT平台技术和互联网、物联网的深度融合。车联网平台改变了以整车厂为轴心的传统产业链,打破服务碎片化现象。在创新产业链中,新的服务必须以车主为中心,有利于整车厂或者其他相关机构建立大数据。在构建车联网平台过程中,需要三方或多方协同。 罗兰贝格管理咨询公司大中华区副总裁沈军指出,在目前的中国,车载互联系统还只是一个增进器,还面临诸多挑战。比如法规方面,谁拥有汽车IT数据库的拥有权,数据如何有效地保护每个人的隐私,以及这些数据在被提取和应用过程当中,如何有效地形成一个产业链、上下游的合作关系和收费模式,这些方面都将带来一些新的挑战。
      现在新车如果不带车联网啥的,都不好意思开口叫卖。汽车正摆脱传统制造业窠臼,而转身投向技术产业怀抱。未来汽车发展三大趋势:车联网,无人驾驶、电气化,到目前为止唯有车联网触手可及。
      今年以来,包括奔驰、奥迪、通用、丰田、日产、比亚迪在内的多家车企均开始推出了车载互联网技术。现在车载互联系统叫得上名字的就有通用onstar、宝马iD rive、上汽inkaN et、福特sync、丰田G book、日产C arw ings等十几家。

app与车app与车

车联网进入战国时代

       除了整车企业以外,苹果最近也率先进军汽车智能设备领域,目前有宝马、丰田、奥迪、路虎、沃尔沃12家汽车企业投入苹果阵营之中。而微软、Blackberry、G oogle、Linux也有进军汽车智能设备的计划。
       据调研公司SBD预测,全球联网汽车市场作为一个新兴产业,将在2018年成长为一个份额接近530亿美元的市场,从汽车制造商、科技公司、创业公司、风险资本家到电信公司,各方都正在争抢这个市场。
       在三个月前举行的中国品牌汽车发展调研座谈会上,工信部部长苗圩在谈及汽车行业发展方向时也表示:“要高度关注互联网对于汽车行业带来的革命。”今年法兰克福车展更以“电动车”和“车联网”为创意主题。
       今年5月,易观智库发布报告预测,到2015年,中国汽车产量规划将达2500万辆,车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点,市场规模有望突破1500亿元,在未来,我国将迎来车联网市场的高速发展期,汽车将更加智能化,人们希望用最简单的方式,来解决出行的一系列问题。
       新生市场总伴随着乱象丛生的局面,车联网也不例外。为了能搭上“车联网”这班快车,很多车企都在按自己的理解设计车载智能系统,出于安全等因素的考虑,各品牌也不愿开放自己的系统。很多不断增加的功能缺乏实用性,

目前绝大部分车企的车联网系统仅仅是增加了一种服务而已,车联网商业模式还没有形成,核心目的还是为了卖车,这使得车联网的健康发展受到了制约。
       像很多车载系统操作复杂,非IT专业人难以使用,所以目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统,国内的汽车大约只有5%具有真正的联网功能。
       智能行车系统发展方向就是“动口不动手”,这是较早进入这个市场的“上汽inkaN et”给出的一个标准———驾驶者不用再去触控触摸屏,不用再边开车边收短信,而可以将所有注意力都集中在驾驶上,大大降低交通事故发生的概率。除此之外消费者对车联网的发展也提出了新的要求,包括导航定位、道路拥堵分流建议服务、可视电话功能、按行驶里程定期出车况报告、防盗报警等。
         现在汽车企业呼唤在车联网领域尽快建立行业标准,尽快结束乱局,免得浪费过多资源。
         汽车制造商纷纷扎堆“T(Telematics,特力马)”圈,但一个不容忽视的现实是,目前国内行业本身缺乏一个统一的车载系统标准,放任式的发展让挤在车联网十字路口的大批汽车制造商无所适从。

app与车app与车

车联网行业标准缺位下的“T”圈混战

     “研发智能行车系统,实现汽车信息化,将汽车融入物联网、打造车联网,对于上汽集团来说具有极其重要的战略意义。”上汽集团乘用车公司荣威品牌市场总监刘涛曾如此形容汽车数字智能化发展对于上汽集团的重要性。
   刘涛所说的并非一家之言。尽管未来模糊不清,但并不阻碍越来越多汽车制造商投身这一场“赌博”并且义无反顾。智能化变革不仅颠覆着传统的汽车工业,更重要的,它为汽车制造商创造了一个充满未知却又潜力无限的“蓝海”,或将最终改变中国汽车产业的竞争格局。
  “目前来看,提高车辆经济性、安全性等的车联网功能应用较少,这个一方面是因为技术不太成熟,另一个更重要的方面是车联网行业内的标准不统一等问题 的制约,必须联合车联网产业链上的各级企业,形成合力,才能让车联网的深层次应用真正走向消费者。”清华大学汽车工程系主任李克强说。

逐鹿“T”圈   
 
    相比欧美日韩等T服务发展较为成熟的市场,中国市场T服务尚未定型。相关数据显示,目前仅有23%的中国消费者听说过车载信息服务系统,并且行业内没有绝对的知名品牌和领导者。
  早在上世纪90年代末,通用OnStar车载系统便叩开了车联网的大门,随后,奔驰、宝马、沃尔沃、日产、福特、丰田等开始全面进入智能行车系统。 相比之下,“特力马”对于中国而言则是一个全新的概念,而“车载系统”被真正引入中国市场至今也只有短短4年时间。就在这4年里,“T”圈江湖从两强争霸 演变成今日的群雄混战。
  “在2008年确定上汽inkaNet项目的时候,世界上只有两个所谓严格意义上的互联网服务供应商,一个通用Onstar,一个丰田G— book。到了2009年开始关注业界竞争对手动向,所有主机厂包括合资的、国外、自主品牌都有,几乎每家公司没有不做互联网服务的。车展全部都是发布互 联网服务或智能系统等。”刘涛在接受媒体采访时回忆。
  2009年,通用OnStar和丰田G-book正式进军中国市场,从而拉开了汽车制造商在中国布局特力马的序幕。
  作为美国市场的引领者,通用OnStar在功能设计上以车辆安全为主导。在中国,OnStar与中国电信签订了相关协议,通过应用全球卫星定位系统 (GPS)和无线通信技术来为用户提供广泛的汽车安全信息服务,包括碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控领航 (Turn-By-Turn Navigation)等十多项。
  于2009年3月首次引入中国的丰田G-book与OnStar系统在功能上类似。无论是以车辆安全为卖点的通用OnStar,还是以交通信息和道 路救援为王牌的丰田G-book,两者在车载娱乐系统上的亮点乏善可陈。但实际上,作为特力马的两个发展方向之一,娱乐无疑是吸引更多客户,尤其是年轻车 主的重要因素。
  急于在中国摆脱“保守派”名号的福特便押注于此。在今年6月份举行的亚洲移动通信博览会上,福特发布了最新车载娱乐系统SYNC AppLink,以及九款基于AppLink平台的语音控制移动电话应用程序,包括百度地图、百度语音助手、新浪微博、新浪天气通、高德交通和豆瓣音乐等。在这场博览会上,福特还宣布在今后推出的多款车型中,将搭载具有MyFord touch功能的SYNC车载多媒体通讯娱乐系统,为消费者提供前所未有的车载娱乐体验。
  对于自主品牌而言,在车联网跑马圈地,其意义要比跨国车企来得更加深远。在他们看来,这将是自主品牌实现突围的一次良机。最先嗅到这股智能化变革的气息的,是上汽集团。2008年,上汽集团便在新开发的“inkaNet”车载系统项目上狂砸4000万人民币,而这仅仅是一个开始。“第一代主机需要全新开发,没人能确保未来的研发效果及市场反响。”企业内部人士表示。

 2010年4月,上汽集团与中国联通的战略握手,2011年实现了语音云驾驶,开启了中国汽车的“话时代”。“动口不动手”是其推出的 inkaNet最大的亮点,这一车载系统不仅拥有必需的导航、定位功能,还具备随时随地拨打电话、查股票、收短信、在线聊天等功能,搭载这一系统的荣威 350被称为国内首款全时在线轿车。 
  2013年9月,上汽inkaNet3.0也已经正式装载到荣威350车上,通过用户调研发现,装载率超过了70%,远远超过了所有的合资品牌和自主品牌,且大部分用户在考虑装载inkaNet最大的动因聚焦在“行驶安全”上。
  与其他品牌智能车载系统率先装在B级车上不同,上汽却前瞻性地将此系统应用到定位于家庭轿车的荣威350,原因在于该市场的容量大,也是市场份额最大的细分市场,已经积累了几十万的用户。而这些用户的使用感受又将反哺到新的系统升级上,促使inkaNet系统越来越完善。
  不仅上汽快马加鞭保持领先半步,据悉,吉利G-Netlink,比亚迪“i”系统以及华晨的E-drive等自主品牌也将在今年推出特力马项目。

“用户体验”制胜   
 
  随着包括自主品牌在内的众多汽车制造商纷纷加入车联网大潮,车载系统在功能上的设计和开发亦将日趋多样化。不过,这种多样化的发展能否真正契合用户的需求,却是汽车制造商必须面临的一大难题。
目前,国内特力马品牌的产品设计呈现出大而全的趋势,功能的延升扩展使得汽车制造商在用户推广上也失去准心。这种“大而全”趋势的出现,除了是为应对市场竞争需求外,更多的原因来自于行业标准的缺位。
“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了我国车联网产业的发展。”在中国汽车工程学会理事长付于武看来,组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设 备企业跨行业、多学科领域间的合作,以车联网产业技术创新联盟的形式开展共性技术研究已成为当前汽车技术发展中十分必要和非常迫切的任务。
行业标准亟待建立,但在此之前,用户体验无疑是检验车载系统是否实用的唯一标准。在行业标准缺位的现实下,每家汽车制造商都在按照自己的理解设计系统,功能繁多却实用不足,往往让车载系统沦为“花瓶”。
“与其寻找杀手级应用,不如做好用户体验;与其纠结于用手机或车机某种载体实现车联网,不如先联网,再做好用户体验;与其做华而不实的功能堆砌,不 如做好用户体验。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示,“车联网是个大概念,也是一个基础工程,企业能做的除了用户体验,还能有什么呢?”
在汽车数字智能化起步较早的上汽,其在开发inkaNet项目时所持的理念与罗磊所说的不谋而合。
在四年前,上汽集团推出inkaNet1.0的时候,上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫提到:“汽车是改变世界的机器,互联网正在改 变着世界,未来谁能将两者进行融合,谁将会把握未来。成长于互联网高速发展时代的80后、90后正成长为汽车消费的主力军,无论在家里、在公司、还是在路 上,他们都离不开互联网的应用。唯有聚焦用户体验至上的车联网系统,才可能成为未来的赢家。”
“只有通过推广适合的并且实用的车载智能系统,车联网令人期待的市场前景才可能真正到来。不然,可能会适得其反。”江苏中科天安智联总经理郎继军在接受媒体采访时强调。
要在“T”圈抢占先机的野心加速了汽车制造商们在车载系统上的推陈出新,不过,领先的科技并不足以赢得用户的信赖。如何利用车载系统提高车辆本身的安全性、经济性以及便捷性,真正实现用户至上,才是汽车制造商成功“跑出”的关键。

app与车

喜大普奔的车联网时代

     通过信息技术的发展,我们已经看到在汽车里面拥有更多的信息化的设备和服务。所谓汽车互联网,应该是物联网的重要组成部分,尤其是今天有了3G模块以后。简单来说,这是三屏一云的整合,首先在汽车里面有屏幕,在家里、办公室里有一个电脑的屏幕,手里还有手机的屏幕,这三个屏幕都是为我们的生活服务的。在这三个屏幕之间,已经能够通过云计算方式更好的把它们规划起来。
   导航功能,这是所有车主的刚性需求,除了你能想到的实时导航、语音设置导航,呼叫中心设置之外,像我这样经常在外面跑,且经常一天要去几个地方的人来说,最喜欢的功能是,可以通过电脑或手机先设置好一天的行程,然后通过手机推送到汽车上,上车即可GO。   

     没有一个人为了开车而开车,每个人在过了开车的新鲜劲以后汽车就是一个代步的工具,汽车需要给我们提供更多更舒适的服务。120年前汽车的出现让世界变小,20年前互联网的出现让世界变的更平,那么,车联网可以让这个世界变得更平、更小。
    车联网时代已经扑面而来。面对这个时代,用个什么词来形容好呢?我选择的是“喜大普奔”。如果不知道这个词,那你已经彻底OUT了。